Published by: 0

Volar sobre el océano, lejos de tierra firme, es algo que se ha hecho desde prácticamente el comienzo de la aviación. A día de hoy existen muchas formas de hacerlo, diferentes rutas y diferentes tipo de reglas y normativas. Para una compañía dedicada al ”medium y short haul”, lo normal es no disponer de certificación ETOPS; esto quiere decir que todos los vuelos, ya sea sobre mar o tierra firme, deben estar en todo momento a una distancia adecuada que nos permita llegar a un aeropuerto alternativo en caso del fallo de uno de los dos motores. Dicha distancia es la que el avión sería capaz de volar con únicamente un motor durante una hora. Ej. Para un B737-800 se trata de 396 NM (733 km) con viento en calma.

Por tanto, vemos como un operador sin certificación ETOPS tiene bastante restringido el vuelo sobre grandes superficies cubiertas por agua, como puede ser el océano Atlántico. Sin embargo no es imposible; basta echar un vistazo a los vuelos disponibles de cualquier compañía europea para ver cómo éstas tienen servicios entre el continente y Azores o Madeira.

12440723_10208078099083914_6787927342088653191_o-16

Círculos de 396NM

Cuando un operador decide que quiere realizar vuelos entre por ejemplo Madrid y Azores, se deben cumplir ciertas condiciones. Partiendo de la base de que no vamos a hacer uso de ETOPS, lo primero es comprobar que con el tipo de avión que queremos operar dicha ruta, vamos a estar siempre a 1 hora de un aeropuerto adecuado en el que podamos aterrizar; por tanto debemos diseñar nuestra ruta de acuerdo a ello. Ej. Para volar a Azores, si tomamos Lisboa como aeropuerto alternativo y Ponta Delgada como destino, trazando circunferencias de 396 NM centradas en ambos aeropuertos, vemos como no se llegan a tocar por muy poco, lo cual implica que durante cierto espacio de tiempo estaríamos a más de la distancia permitida. Por tanto, debemos buscar una alternativa; en este caso trazamos otra circunferencia de 396 NM centrada en Porto Santo, o Madeira y vemos como, ahora sí, podemos crear una ruta que esté siempre dentro de la distancia requerida por la legislación.

IMG_0474-23

Estaciones oceánicas

Esa distancia de la que hemos hablado, es genérica. ¿Por qué? En el mundo real el viento no está en calma. En el vuelo del ejemplo, si suponemos un viento constante de, digamos por ejemplo 60 kts desde el oeste, eso quiere decir que volando hacia Azores nuestra velocidad sobre el terreno será de 60 millas menos por hora; ahora en vez de 396 NM, seríamos capaces de hacer solo 336 NM con un motor, por tanto, nos valdremos de los ETP ó PET (Equal Time Points — Point of Equal Time) una vez en vuelo en el caso de tener que tomar la decisión de proceder a un aeropuerto alternativo para decidir cuál sería nuestra opción principal.

Hasta ahora ya hemos solucionado el problema de la distancia a un aeropuerto alternativo, pero el tipo de espacio aéreo en el que estaremos volando tiene ciertas restricciones…

¿Qué es MNPS? Las siglas corresponden a Minimum Navigation Performance Specification. Sus dimensiones incluyen las Areas de Control de Reykjavik, Shanwick, Gander y Santa Maria Oceanic, además de la porción de New York Oceanic al norte de 27ºN, excluyendo el área al oeste de 60ºW y sur de 38º3’N. En cuanto a altitudes, el espacio aéreo MNPS va desde FL285 hasta FL 420.

Line of sight

Line of sight

Para entrar en este área, entre los niveles 290 y 410 inclusive, debemos disponer de la autorización emitida por el estado de registro del operador. Para ello, como ya comentamos anteriormente, se han de cumplir algunos requisitos: sistemas de navegación que proporcionen cierta precisón en cuanto a la ruta mantenida, tener un sistema de altímetros que cumpla los requisitos del RVSM (Reduced Vertical Separation Minima), sistema automático para mantener la altitud, etc.

¿Y por qué tanta complicación? Debido a la propia naturaleza del sistema de radar en uso para mantener todas las aeronaves localizadas, y también al sistema de comunicaciones VHF, en el momento que nos alejemos cierta distancia de la costa perderemos tanto contacto radar por parte de los controladores con nuestro avión, como comunicaciones en ambos sentidos y es aquí cuando de repente volvemos al pasado.

Las comunicaciones en VHF no serán posibles (o el uso de VORs, puesto que es la misma banda de frecuencia), ya que las ondas, debido a la curvatura de la Tierra no llegarán más allá del horizonte visible. Sin embargo aún podremos comunicarnos con los controladores mediante HF (realmente lo hacemos con operadores de radio y estos hablan con los controladores… por lo que siempre hay un retraso en todas las autorizaciones de algún minuto). Este tipo de comunicaciones se basa en que las ondas de alta frecuencia usan diferentes capas de la atmósfera para rebotar según las diferentes horas del día. La claridad en las comunicaciones es muchísimo peor que cuando usamos VHF y dependerá de la hora del día y de las condiciones meteorológicas del momento, haciendo necesario en ciertas ocasiones tener que darlo por imposible y probar unos minutos más tarde.

ionosphere-21

Diferencias de penetración

A parte del potencial problema de comunicaciones, estaremos volando sin que nadie tenga contacto radar con nosotros; no estaremos en la pantalla de ningún controlador. Si nos desviamos de nuestra ruta de forma inadvertida nadie se dará cuenta hasta que lo hagamos nosotros. Y si por otro lado debemos desviarnos de nuestra ruta por una emergencia, para evitar mala meteorología, o cualquier otra contingencia, deberemos seguir ciertas reglas para evitar interferir con otros tráficos que puedan estar volando a nuestro alrededor. Debido a esto y para que puedan tener una idea del progreso de nuestro vuelo, cada vez que pasemos uno de los puntos de nuestra autorización oceánica deberemos hacer un informe de posición en el cual daremos la información de a qué hora hemos pasado dicho punto, a qué nivel de vuelo, cuál será el siguiente punto de nuestra autorización y a qué hora esperamos pasar por él (si posteriormente cambia 3 minutos o más, deberemos reportar la nueva hora) y cual será el siguiente punto después de ese.

Cuando nos estemos acercando al destino, nos asignarán un nuevo código de transponder y una frecuencia VHF. Un vez que aparezcamos de nuevo en el radar del controlador, así nos lo harán saber y procederemos a continuar con la operación normal en VHF bajo control radar, volviendo así al siglo XXI.

Deja un comentario