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Es mi cuarto día trabajando de mañana. Los tres días anteriores no me han tocado turnos cortos en absoluto… todos de más de 10 horas totales y cuatro saltos todos los días. Aunque ya sea noviembre y técnicamente la temporada de invierno haya comenzado en octubre, no he notado cambios en mi programación todavía; para mí sigue siendo verano. Es bueno para mi bolsillo pero ya voy echando en falta meses de 60 horas de vuelo programadas y es que en la temporada de verano lo normal es no ver un roster con menos de 90 horas.

No obstante, hoy me he despertado a las 4.30 de la mañana pensando en que será un día relajado. Tengo que hacer sólo dos vuelos: Faro y vuelta. No conozco al comandante personalmente pero ya me he enterado de que es bastante relajado también. De momento el día pinta bien.

Vistas de la oficina

Vistas de la oficina

Llego a la crewroom (lo que en las compañías españolas se llama “sala de firmas”) y me pongo a hacer el papeleo. Esta mañana hay alrededor de 32 aviones de mi compañía que salen de 5.30 a 7 de la mañana por lo que es probable que en total haya más de 150 personas en la sala. Si estás algo adormilado a las 5 de la mañana el bullicio termina despertándote por completo.

La meteo en Dublín es sorprendentemente buena y la previsión es que se mantenga durante todo el día: viento de menos de 10 nudos y nubes dispersas y altas. No parece Dublín. Faro está aún mejor: ligera brisa y cielos despejados. Y una de las ventajas de la temporada baja es que no nos ha salido slot (regulación de tránsito aéreo). Todo sigue pintando bien.

Miro los planes de vuelo y observo que nos afectará una corriente en chorro de alrededor de 160 nudos en sentido norte a sur que hace que el tiempo de vuelo calculado para el primer vuelo sea de tan solo 2:45 mientras que a la vuelta nos perjudicará bastante… 4:10. Nuestra GS (velocidad real sobre el suelo) no superará los 300 nudos en crucero en el vuelo de vuelta. Llegaremos a Faro unos 40 minutos antes de la hora prevista pero también necesitamos salir lo más pronto posible de Faro para minimizar la demora a la vuelta, ya que la duración programada del vuelo de vuelta es de 3:35, algo fácil de cumplir en condiciones normales.

Un día en la vida de un piloto

Alineados y listos para el despegue

El primer vuelo transcurre con normalidad. Según lo esperado, aterrizamos 45 minutos antes de la hora prevista de llegada. Nuestra GS ha estado rondando los 590 nudos en crucero. Al librar pista en Faro observo 8 aviones de mi compañía estacionados. Son 8 de los aproximadamente 50 que se van a quedar en el suelo durante la temporada baja. No obstante, no son siempre los mismos 50 aviones los que estarán parados. Se van rotando para que todos los más de 430 aviones estén en constante movimiento, por lo que permanecen 48 horas descansando como máximo, excepto los que necesitan labores de mantenimiento pesado.

En el vuelo de vuelta empujamos 10 minutos antes de la hora prevista. Si todo va bien y no hay tráfico a nuestra llegada en Dublin, en el mejor de los casos llegaremos 25 minutos más tarde de la hora programada. Tanto viento en cara nos afecta demasiado y no hay nada que hacer. Hemos cargado combustible extra por si hay congestión en Dublín cuando lleguemos. Es bastante probable, ya que es uno de los pocos aeropuertos europeos donde solo se opera con una pista al mismo tiempo, por lo que tienen que espaciar las llegadas unas 8 millas náuticas para intercalar salidas. Y es que por el diseño del aeropuerto, si las salidas no despegan, no dejan sitio a las llegadas. Y no me refiero a sitio para estacionar, sino a espacio físico para moverse en las limitadas calles de rodaje del aeropuerto. Es frecuente ver de madrugada a aviones que vienen de cruzar el charco esperar en el suelo más de 30 minutos a que haya hueco para rodar a su estacionamiento.

Ya llegando a Dublín, nos espera el ILS a la pista 28. Hemos recorrido unas 20 millas extra por congestión pero estamos ya procediendo al localizador. Estamos a 2 millas de interceptar, con un punto de flaps y 200 nudos, según instruidos. Escuchamos al controlador de aproximación instruir un motor y al aire al avión precedente. El comandante y yo nos miramos extrañados buscando una explicación a dicha instrucción. Inmediatamente después el mismo controlador nos cancela la autorización a la aproximación, instruyéndonos entrar en la espera publicada sobre LAPMO, un fijo a 11 millas de toma de la 28. Desconocemos el motivo pero tenemos que ser rápidos porque estamos a menos de 2 millas, no estamos familiarizados con esa espera ya que es muy poco frecuente y encima ya nos habían autorizado a la aproximación. Yo me dedico a volar el avión: deselecto el modo de aproximación para no interceptar y mantengo el rumbo actual. Mientras, mi compañero busca en la ficha la espera y la configura. En 10 segundos estamos ya entrando en la misma, justo a tiempo. Mientras tanto hemos escuchado en frecuencia que el controlador ha parado todas las aproximaciones.

Entrando en la espera limpiamos el avión y volamos a la velocidad económica de espera. El controlador nos informa de que la pista 28 se encuentra bloqueada. El tercer avión delante nuestro ha tenido un problema hidráulico después de aterrizar y no puede abandonar la pista 28. Por otra parte, están haciendo obras en una porción de la pista 16/34 por lo que tampoco está disponible. Es decir, el aeropuerto está cerrado. Observamos un ATR42 haciendo esperas 1000 pies encima de nosotros. Somos el número 1 para la aproximación cuando se reabra la pista pero nadie sabe exactamente cuándo sucederá.

Un día en la vida de un piloto

Entre nubes

Analizamos la situación: habíamos cargado unos 20 minutos extra por si era necesario esperar por la posible congestión pero no habíamos contado con esta situación dado que era imprevisible. Tenemos ahora combustible para esperar 18 minutos. Pasados esos 18 minutos comenzaremos a utilizar nuestras reservas de combustible, necesarias poder llegar al aeropuerto alternativo. Decidimos esperar. Los próximos 15 minutos serán críticos. Comprobamos la meteo en nuestro alternativo, Shannon, al oeste de Irlanda y nos aseguramos que está bien. Aceptamos entonces considerar Shannon como nuestro alternativo. Mi compañero habla con la tripulación auxiliar para que estén al corriente y les dice que es probable que tengamos que desviarnos a Shannon. También explica la situación a los pasajeros por el PA. Monitorizamos la frecuencia de la torre en la segunda radio para saber de primera mano cuándo consiguen sacar el avión de la pista. No será tarea fácil ni rápida porque se trata de un Airbus A330.

Hemos dado ya tres vueltas en la espera. El controlador no es capaz de facilitarnos nuestra hora prevista de aproximación ya que le es imposible calcularla. Cuando nos queda combustible para esperar 6 minutos, el controlador nos informa de que todavía no han podido encontrar un remolcador adecuado para retirar el avión. Ante esta información decidimos comenzar nuestro desvío a Shannon, ya que no tiene sentido seguir esperando esos 6 minutos y malgastar ese combustible.

Nos sacan de la espera con un vector, nos ascienden a 18000 pies y nos dan un directo al fijo de la milla 10 de la aproximación a la pista 24 de Shannon. Al menos se han portado y nuestra ruta es lo más directa posible. Somos número 3 para la aproximación en Shannon, siguiendo a otros dos aviones de nuestra compañía que también se están desviando. Aterrizamos en Shannon sin ninguna otra eventualidad.

Cuando llegamos al estacionamiento nos tienen preparado el plan de vuelo a Dublin, ya reabierto, por lo que cargamos combustible y salimos de nuevo para Dublín, completando el vuelo.

Cuando me levanté por la mañana no me imaginé nada de esto. Todo pintaba bien hasta 3 minutos antes de aterrizar, cuando crees que no te queda nada para acabar tu jornada y tienes la sensación de estar teniendo una jornada fácil. No imaginé que iba a despegar de Dublín de madrugada y volver a aterrizar ya de noche. Y es que esto es aviación, donde todo puede cambiar en cuestión de segundos.

Un día en la vida de un piloto

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