Sistema de vuelo automático (Airbus A340)

El sistema de vuelo automático o FMGES (Flight Management, Guidance and Envelope System) proporciona predicciones de tiempos de vuelo, kilometraje, velocidad, perfiles económicos y altitud, reduciendo la carga de trabajo en las cabinas actuales. De la misma forma, mejora la eficiencia y elimina muchas operaciones que se solían hacer por parte de los pilotos de forma rutinaria.

Durante la preparación de cabina, el piloto inserta una ruta planeada de origen a destino a través de su MCDU (Multifunction Control and Display Unit). La ruta incluye la salida estándar, puntos intermedios en ruta, aproximación, llegada, frustrada y ruta alternativa, todo cogido de la base de datos de NAV. El sistema genera los perfiles verticales y laterales óptimos para el vuelo y predice el progreso a lo largo de todo el vuelo. En caso de fallo de FMGEC, el sistema durmiente cogería las riendas sin mayor trastorno.

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Sistema de capítulos ATA100

El sistema ATA100 es una clasificación para mantenimiento de los sistemas individuales de referencia común para todas las aeronaves. Toda la documentación se divide en grupos y subgrupos.

Este sistema fue publicado por ATA (Asociación del Transporte Aéreo) en 1956, y aunque se sigue utilizando ampliamente, se encuentra remplazado por el sistema ATA iSpec 2200 que apareció en el año 2000 cubriendo necesidades de nuevos sistemas implementados en las aeronaves.

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FlyDubai FZ981 en Rostov-on-Don

ACTUALIZADO A 21 DE ABRIL DE 2016.

El pasado 19 de marzo, un Boeing B737-800NG de la compañía emiratí FlyDubai se estrelló en el aeródromo ruso de Rostov-on-Don. Las 62 personas a bordo del FZ981 murieron en el impacto.

A día de hoy, se están transcribiendo los datos del CVR, ya que al acabar los restos bastante concentrados y dentro de una zona acotada y cerrada, se pudieron encontrar rápido y aunque recibieron impactos fuertes, fuentes oficiales (Sergei Zaiko, presidente del comité de aviación rusa) han confirmado que los datos son recuperables y utilizables.

Lo que sabemos  es que el avión despegó desde Dubai y al llegar a la ciudad rusa el tiempo no era ideal; aun así varios aviones habían aterrizado minutos antes. El único desviado fue un Aeroflot que después de tres intentos decidió irse al alternativo, así que el B738 lo intentó una vez, frustró y pasó quedarse en un holding de espera a que mejorara el tiempo, primero a 8000 pies y más tarde a FL150.

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Sistema de aire acondicionado (ATA21) – A320

 

Descripción

La función principal del sistema de aire acondicionado es mantener el aire  que hay dentro de los compartimentos presurizados a la presión y temperatura correctas. Este sistema (ATA21); se encarga del control de la temperatura de cabina, el control de la presurización, ventilación del compartimento de aviónica y la ventilación y calefacción de las bodegas.

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BUSSD Backup Speed Scale Display

Con el fin de disminuir la carga de trabajo de la tripulación en caso de velocidades poco fiables, Airbus ha desarrollado la visualización de escala de velocidad de respaldo (BUSSD Backup Speed Scale Display) que reemplaza el cabeceo y la tabla de empuje. El BUSS es opcional en A320/A330/A340. Es básico en el A380, formando parte de las funciones de monitorización de las ADR (Air Data Reference).

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Plataformas inerciales

Para entrar en el mundo de las referencias inerciales y su funcionamiento, empezaremos explicando lo que es un giróscopo y su funcionamiento.

Fig.: 01. Giróscopo

Un giróscopo es un componente ampliamente usado en aviación, dentro del cual un cuerpo cuya masa está uniformemente repartida, gira velozmente alrededor de su eje de simetría, y mantiene de forma constante su orientación respecto a un sistema de ejes de referencia.

En la figura 1, se puede ver que aunque la base del giróscopo se mueva, la masa giroscópica (disco amarillo) puede mantenerse fija en el espacio sin modificar su plano de rotación. Hay que decir que la masa esta girando a una gran velocidad.

Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación acusa unas propiedades giroscópicas. Las más importantes son:

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A320 Normal Procedures para el simulador Vol. III

Llega la última entrega del manual de procedimientos normales del A320 para volar en el simulador ya lo que nos queda es el Landing, go-around y after landing, comencemos.

Landing

  • – Flare -> Realizar
  • – Attitude -> Vigilar, no pasar de 10º de cabeceo y no mas de 7º de alabeo
  • – Thrust -> Idle

Evitaremos alargar el Flare sobre todo en pistas cortas y con el tailstrike que se produce a 13.5º de morro arriba y con el tren comprimido a 11º, la punta de los planos y la base del motor tocan suelo a las de 20º de alabeo y con el tren comprimido a 16º.

Touchdown

  • – REV -> Max
  • – Ground Spoiler -> Check
  • – Reverse -> Check Green
  • – Directional Control -> Check
  • – Brakes -> As RQRD
  • – Deceleration -> Check

A 70 knots

  • – REV -> Idle

Antes de 20 knots

  • – Autobrake -> Disengage

After Landing

  • – Landing Light -> OFF
  • – Strobe Light -> OFF
  • – Ground Spoiler -> Retract
  • – Radar -> OFF
  • – Flaps -> Retract
  • – TCAS -> Standby
  • – APU -> Start
  • – Anti Ice -> As RQRD

Go-Around

  • – Thurst Levers -> TOGA
  • – Rotation -> Realizar
  • – Flaps -> Retract One Step
  • – Positive Climb -> Check
  • – Landing Gear -> UP
  • – NAV/HDG -> As RQRD
  • – Thrust Levers -> CL

Continuaremos con el procedimiento de motor y al aire publicado y notificaremos  al controlador.

Con esto damos por finalizado los manuales de procedimientos del A320, continuaremos con más manuales sobre este avión.

A320 Approach Procedures para el simulador

Le llega el turno a las aproximaciones una de las maniobras que requieren más concentración y esto es porque en la mayoría de los casos estas operando en un aeropuerto con mas tráficos todos aproximándose a la misma pista o zona, en la mayoría de los casos aeropuertos muy saturados. Pues bien, vamos a explicar cómo son los procedimientos del A320 en las aproximaciones donde distinguiremos tres tipos de aproximaciones, las de precisión, las de no precisión y las visuales, vamos a ello.

Non Precisión Approach

En lo que se diferencia una aproximación de precisión de una de no precisión es que no tiene guía vertical (de descenso hacia la pista) de la aproximación y el tipo de radio ayuda en la que se basan para realizarlas pudiendo ser aproximaciones VOR, VOR/DME, NBD/DME, ILS sin glide slope o solo NDB.

El avión a nivel de procedimientos es igual al de una aproximación de precisión y no vale la pena repetirlo dos veces, pasaremos a los procedimientos de precisión que serán los mismos que para una de no precisión, recordar que esto está orientado al vuelo en simulador y no en la vida real.

ILS Approach / Precision Approach

  • – Eng Mode -> As RQRD
  • – Seat Belt -> ON
  • – Approach Phase -> Activate
  • – Speedbrake -> As RQRD
  • – Approach Checklist -> Complete

Esta es la primera parte, ahora nos iremos a la parte final de la aproximación donde tendremos que tener el avión estabilizado a 1000ft sobre el aeródromo o si podemos completar en visual podremos estabilizar como máximo a 500ft.

  • – Approach Button -> Press
  • – Auto Pilot -> Both Engage

Cuando la velocidad llegue al “Green Dot”

  • – Flaps 1 -> Set
  • – TCAS -> TA o TA/RA
  • – LOC and GS Capture -> Monitor
  • – Go-Around Altitude -> SET

Al llegar a 2000ft minimo

  • – Flap 2 ->SET
  • – Landing Gear -> Down
  • – AutoBrake -> SET
  • – Ground Spoiler -> ARM
  • – Exterior Light -> SET

Con el tren abajo

  • – Flap 3 -> SET
  • – ECAM Wheel -> Check
  • – Flap Full -> SET
  • – A/THR -> SET or OFF
  • – Wing Anti Ice -> OFF
  • – LDG Memo -> No Blue
  • – Landing Checklist -> Complete

Y comprobamos los parámetro sean, la velocidad no baje de -5 knots y no supere los +10 knots, el cabeceo tiene que ser entre -2.5º y +10º, el alabeo no más de 7º, el descenso no puede ser mas de 1000ft/min. y la desviación de los “dot” en el caso del LOC no puede ser de más de 1/4 y en el GS no más de 1.

Visual Approach

El objetivo es realizar una aproximación visual al aeropuerto y la pista donde tendremos que tener la configuración de landing y la aproximación estabilizada como mínimo a los 500ft sobre el aeródromo donde no utilizaremos los pilotos automáticos ni los flight director y los gases se pueden utilizar en modo manual con el A/THR desconectado o con el gestor de velocidad con el A/THR conectado.

Como vamos a ver en el gráfico de la aproximación es un circuito de tráfico donde en cada punto tendremos que realizar unas acciones concretas para poder tener la aproximación estabilizada a 500ft si no realizaremos un Go-Around.