Accidente de F18 en Torrejón de Ardoz. ¿Motor?

La redacción de AviacionD trabaja a turnos y lo que más odiamos sin duda, es despertarnos a leer este tipo de noticias. Una pena tremenda que compartimos y que hace recordar que los aviones, militares o civiles, son algo más frágil de lo que todos pensamos.

“Un fallo de motor ha sido, según los primeros indicios y a falta de los resultados de la investigación oficial, la causa más probable del accidente que un caza F18 del Ejército del Aire ha sufrido pasadas las 11 de la mañana de este martes dentro de la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid).  En el siniestro ha fallecido el teniente Fernando Pérez Serrano, natural de Murcia, de 26 años y soltero.

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Sistema de vuelo automático (Airbus A340)

El sistema de vuelo automático o FMGES (Flight Management, Guidance and Envelope System) proporciona predicciones de tiempos de vuelo, kilometraje, velocidad, perfiles económicos y altitud, reduciendo la carga de trabajo en las cabinas actuales. De la misma forma, mejora la eficiencia y elimina muchas operaciones que se solían hacer por parte de los pilotos de forma rutinaria.

Durante la preparación de cabina, el piloto inserta una ruta planeada de origen a destino a través de su MCDU (Multifunction Control and Display Unit). La ruta incluye la salida estándar, puntos intermedios en ruta, aproximación, llegada, frustrada y ruta alternativa, todo cogido de la base de datos de NAV. El sistema genera los perfiles verticales y laterales óptimos para el vuelo y predice el progreso a lo largo de todo el vuelo. En caso de fallo de FMGEC, el sistema durmiente cogería las riendas sin mayor trastorno.

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El porqué de los contrails

Algunos aviones vuelan dejando rastros de lo que parece ser humo. Aunque no se preocupe, esos caminos son en su mayoría condensación, de ahí el nombre de “condensation trails”. A medida que el motor quema combustible, expulsa una gran cantidad de agua. Los contrails se crean cuando el vapor de agua se condensa y se congela alrededor de pequeñas partículas generadas por el escape del motor. Tanto las partículas como el agua conducen a la generación de estelas.

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¡Cerramos puertas! Pero antes…

05.45 AM, suena el primer despertador. Hoy es mi tercer día trabajando de earlies, es decir, de mañana. Ayer y antes de ayer estuve de guardia y no me llamaron así que hoy es mi primer día de los tres que trabajaré esta semana. Por suerte el aeropuerto de Lanzarote abre a las 7 de la mañana así que mi compañía no puede programar operaciones antes de esa hora, por lo que el madrugón no es para tanto. 

Recuerdo algún que otro día duro de earlies en Dublín donde por ejemplo tocaba volar Dublín-Manchester-Dublín-Bratislava-Dublín, a lo que nosotros llamamos “Manchester -Bratislava” ya que se entiende que se vuelve a la base después de cada destino mencionado. La hora de fuera calzos del primer salto era las 5.30 de la mañana, lo que en mi caso requería despertarme sobre las 3. Levantarme tan temprano sabiendo que hasta 13 horas más tarde no volvería a casa no era muy motivador que digamos… Lo que podría mejorar el día era tener una tripulación agradable y un capi con el que poder hablar y compartir algunas risas. En cambio, había días de madrugón intensos pero divertidos como doble Gatwick, doble Amsterdam, Birmingham-Manchester, Glasgow-Liverpool… y también días fáciles como Reus y vuelta, Bérgamo y vuelta, Madrid y vuelta… En función de cómo rostering (el Dpto. encargado de las programaciones) combinara estas jornadas podía tener semanas buenas o malas, pero lo ideal era tener variedad.

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Deshielo de aeronaves

Cualquier depósito de hielo, nieve o escarcha en las superficies externas de una aeronave puede afectar drásticamente a su calidad de vuelo debido a la reducción de la sustentación aerodinámica, el incremento de la resistencia y la modificación de la estabilidad y las características de control. Además, los depósitos congelados pueden provocar la obstrucción de superficies móviles y crear una condición peligrosa. Los motores se pueden ver seriamente afectados por la ingestión de nieve o hielo causando una pérdida en el compresor o daños en el mismo.

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Tu-154 de la Fuerza Aérea rusa desaparece sobre el Mar Negro

Nos levantamos en la mañana de Navidad con una triste noticia: un avión de la fuerza aérea rusa ha desaparecido sobre el Mar Negro.

El aparato despegó de Sochi, con 68 miembros de la Alexandrov Red Choir a bordo, la Banda militar mas famosa de Rusia y probablemente del mundo, junto con equipos de televisión y grabación. Se dirigían a Siria para celebrar un concierto en honor a las tropas allí desplegadas en fin de año junto con reporteros y más soldados. En total, 92 personas han perdido la vida.

Aunque no hay muchas noticias sobre el siniestro, podemos confirmar que se han encontrado balsas de combustible de entre 6 y 8 km de extensión sobre el mar así como artículos personales de las personas que viajaban en el.

Se sospecha de algún tipo de fallo en ascenso pero no se tiene información confirmada al respecto. Un triste suceso que esperamos que pronto se esclarezca y podamos ofrecer más información.

Avión en llamas en el aeropuerto Chicago O’Hare

Actualizado a 05-Nov-2016

Ayer 4 de noviembre, la NTSB reportó que la aeronave entró en la pista 28R por la taxiway N5 y que mientras aceleraba para el despegue a 128KIAS y 6.550 pies pasados del umbral con motores en potencia de despegue, el motor derecho falló; dos segundos más tarde las palancas de potencia fueron retrasadas a 134KIAS y la presión en los frenos comenzó a crecer, ya que al detectar un RTO los autobrakes y los speedbrakes entraron en acción. El avión se paró por completo 25 segundos después, a 9.225 pies del umbral, con fuego debajo de su motor derecho, alimentado por una fuga de combustible.

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Procedimientos de emergencia: emergencia imprevista

Como su propio nombre indica, una emergencia imprevista sucede de repente; sin tiempo para reaccionar ni para preparar ni al avión ni a los pasajeros.

Se considera emergencia imprevista toda aquella emergencia que sucede en las fases de despegue o aterrizaje (desde que se cierra la puerta del avión hasta que se quita o recicla la señal de cinturones, y desde que se vuelve a poner o reciclar en descenso, hasta que se abre la puerta del avión) , ya que son los momentos en los que no hay tiempo para la preparación. Por eso, los tripulantes de cabina preparan el avión SIEMPRE por si sucede cualquier tipo de problema.

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Accidente de un Metroliner en Luqa

Al menos cinco personas han fallecido en un accidente en Luqa, el aeropuerto internacional de Malta. Se cree que no hay supervivientes y aunque no está confirmado, en el vuelo iban oficiales de fronteras de la UE con dirección a Misrata, Libia.

El avión descendió justo después del despegue en torno a las 07.20LT el lunes por la mañana. Un testigo indico a The Times Malta que el turbohélice se inclino sobre su lado derecho y “se fué directamente hacia el suelo”.

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¿Cómo funciona una aerolínea low cost?

No es una pregunta fácil de contestar, y para simplificarlo un poco nos vamos a centrar en compañías europeas.

Una compañía low cost es una empresa que dé beneficios desde su apertura y lo sigue siendo hoy en día. Compañías de la magnitud de Ryanair o EasyJet son todavía más significativas. En Estados Unidos una compañía low cost puede ser un 10 o un 20% más barata que una compañía tradicional; pero en Europa puede llegar a costar la mitad o un tercio del precio del billete. Se pueden encontrar vuelos de 2 – 3h por menos de 10€, entonces ¿cómo funcionan?

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¿Cómo se prepara un avión?

Cada mañana mecánicos, personal de cátering, limpieza, pilotos, etc. se ponen en marcha para que al llegar los pasajeros, todo esté a punto para disfrutar de un vuelo impecable.

Seguro que un día cualquiera de verano a las cinco de la mañana estáis dormidos, en la cama, soñando con el día siguiente en el que te vas de vacaciones con tu pareja, familia o amigos o bien puedes estar teniendo una pesadilla con tu jefe. Hay otro grupo de gente, más o menos unos dos millones en España, que a las 5 de la mañana está trabajando o se está poniendo el uniforme para comenzar la jornada laboral.

En la aviación esto no iba a ser menos y aunque con caras muy soñolientas, un aeropuerto a esas horas tan matutinas está lleno de actividad para que el vuelo de las 07.30 salga en hora. Es una cadena, donde el trabajo de uno empieza donde acaba otro compañero de otro departamento y no puede haber eslabones débiles ya que sólo causarían retrasos.

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ANVS o cómo reducir el ruido en turbopropulsores

Siempre que hablamos o mencionamos los turbopropulsores (turbopropellers en inglés), se nos viene a la mente hélices, vibraciones y ruido. A algunos políticos les viene a la cabeza “avión de tercer mundo, que sólo vuela en África”, pero qué podemos esperar de la clase política actual, ¿verdad?

Críticas subjetivas aparte, no se puede negar que volar en un avión de este tipo es un poco más doloroso que en un avión de turbina como el B737. Las hélices son grandes, rondan las 1000rpm al despegue y es inevitable que el avión entero vibre y el viento que empuja la hélice impacte contra el fuselaje, añadiendo todavía más ruido si cabe.

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Operación normal y procedimientos de emergencia en cabina

Afortunadamente para todos, el verdadero motivo por el que un TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros, popularmente conocido como “azafato/a”) está a bordo del avión no es necesario, en su mayoría, a diario.

Por si queda alguien que aún no lo sepa, el verdadero motivo por el que están a bordo es la seguridad del vuelo y de los pasajeros. Y para ello, están completamente preparados a base de procedimientos y, algo muy importante que no siempre se valora, SENTIDO COMÚN.

Es importante saber que, aunque todos están enfocados a la seguridad, existen dos tipos de procedimientos: los procedimientos para operación normal y los procedimientos de emergencia.

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FlyDubai FZ981 en Rostov-on-Don

ACTUALIZADO A 21 DE ABRIL DE 2016.

El pasado 19 de marzo, un Boeing B737-800NG de la compañía emiratí FlyDubai se estrelló en el aeródromo ruso de Rostov-on-Don. Las 62 personas a bordo del FZ981 murieron en el impacto.

A día de hoy, se están transcribiendo los datos del CVR, ya que al acabar los restos bastante concentrados y dentro de una zona acotada y cerrada, se pudieron encontrar rápido y aunque recibieron impactos fuertes, fuentes oficiales (Sergei Zaiko, presidente del comité de aviación rusa) han confirmado que los datos son recuperables y utilizables.

Lo que sabemos  es que el avión despegó desde Dubai y al llegar a la ciudad rusa el tiempo no era ideal; aun así varios aviones habían aterrizado minutos antes. El único desviado fue un Aeroflot que después de tres intentos decidió irse al alternativo, así que el B738 lo intentó una vez, frustró y pasó quedarse en un holding de espera a que mejorara el tiempo, primero a 8000 pies y más tarde a FL150.

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