Los rayos y sus efectos en el avión

Tanto los rayos como los relámpagos son fenómenos meteorológicos consistentes en descargas eléctricas engendradas en el interior de un condensador natural que se propagan a través de un dieléctrico como es el aire. Según el origen y el destino de estas descargas en la atmósfera terrestre pueden clasificarse en:

  • Descarga entre nube y tierra
  • Descargas dentro de una misma nube
  • Descargas entre una nube y otra nube
  • Descargas entre una nube y la ionosfera

Obviamente las primeras son las que suelen causar un daño más frecuente por lo que suponen una situación de riesgo. Son las únicas situaciones en las que se podría hablar propiamente de rayo, ya que los otros tres casos son los que se conocen y denominan como relámpagos.

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Sistema de vuelo automático (Airbus A340)

El sistema de vuelo automático o FMGES (Flight Management, Guidance and Envelope System) proporciona predicciones de tiempos de vuelo, kilometraje, velocidad, perfiles económicos y altitud, reduciendo la carga de trabajo en las cabinas actuales. De la misma forma, mejora la eficiencia y elimina muchas operaciones que se solían hacer por parte de los pilotos de forma rutinaria.

Durante la preparación de cabina, el piloto inserta una ruta planeada de origen a destino a través de su MCDU (Multifunction Control and Display Unit). La ruta incluye la salida estándar, puntos intermedios en ruta, aproximación, llegada, frustrada y ruta alternativa, todo cogido de la base de datos de NAV. El sistema genera los perfiles verticales y laterales óptimos para el vuelo y predice el progreso a lo largo de todo el vuelo. En caso de fallo de FMGEC, el sistema durmiente cogería las riendas sin mayor trastorno.

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Fallo en el tren de un MD-10 de FedEx

Actualizado a 29-Oct-16 18:45GMT

Un McDonnell Douglas MD-10 cargo de FedEx, matricula N370FE, en el vuelo FX910 procedente de Memphis con dos tripulantes, tuvo en la tarde del 28 de Octubre de 2016 un fallo en el tren izquierdo cuando aterrizaba en la pista 10L a las 17:50L en el aeropuerto internacional de Miami Fort Lauderdale. Las llamas han destrozado gran parte de la aeronave. Los servicios de rescate y extinción de incendios fueron capaces de controlar el fuego sobre las 6 de la tarde hora local.

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MASM – Madrid AirSim Meeting 2016

Tras muchos años esperando el evento más importante de España para aficionados a la simulación aérea y aviación en general, por fin se daba lugar en Madrid. Gracias a la UPM (Universidad Politécnica de Madrid) que cedió a la organización parte de su instalaciones de la ETSIAE (Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio) para que muchas de las empresas dedicadas a la simulación, formación y organizaciones de aficionados pudiesen congregarse en el mismo lugar.

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Entrol, avanzando hacia la excelencia

Nuestros amigos de Entrol cada día nos sorprenden con más y mejores simuladores, cada día mucho mas perfeccionados y con más detalles que realmente te hacen pensar y sentir que estás en el avión real o al menos en un simulador “Level D”. Y para que todos podáis ver y sentir la calidad de sus creaciones acaban de inaugurar su canal de YouTube donde muestran sus creaciones a través de vídeos y de los profesionales que acuden a probarlo para cada día mejorar más.

Aquí os dejamos una muestra de sus vídeos:

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Entrol

Hace unos meses tuvimos la oportunidad de conocer las instalaciones que tiene la empresa Entrol en Madrid, y pudimos ver la fabricación, desarrollo y mantenimiento de simuladores de vuelo profesionales para escuelas y operadores aéreos, tanto para entrenamiento y refresco de pilotos como para práctica de procedimientos en vuelo.

Airbus A320 FNPT II MCC

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A320 Approach Procedures para el simulador

Le llega el turno a las aproximaciones una de las maniobras que requieren más concentración y esto es porque en la mayoría de los casos estas operando en un aeropuerto con mas tráficos todos aproximándose a la misma pista o zona, en la mayoría de los casos aeropuertos muy saturados. Pues bien, vamos a explicar cómo son los procedimientos del A320 en las aproximaciones donde distinguiremos tres tipos de aproximaciones, las de precisión, las de no precisión y las visuales, vamos a ello.

Non Precisión Approach

En lo que se diferencia una aproximación de precisión de una de no precisión es que no tiene guía vertical (de descenso hacia la pista) de la aproximación y el tipo de radio ayuda en la que se basan para realizarlas pudiendo ser aproximaciones VOR, VOR/DME, NBD/DME, ILS sin glide slope o solo NDB.

El avión a nivel de procedimientos es igual al de una aproximación de precisión y no vale la pena repetirlo dos veces, pasaremos a los procedimientos de precisión que serán los mismos que para una de no precisión, recordar que esto está orientado al vuelo en simulador y no en la vida real.

ILS Approach / Precision Approach

  • – Eng Mode -> As RQRD
  • – Seat Belt -> ON
  • – Approach Phase -> Activate
  • – Speedbrake -> As RQRD
  • – Approach Checklist -> Complete

Esta es la primera parte, ahora nos iremos a la parte final de la aproximación donde tendremos que tener el avión estabilizado a 1000ft sobre el aeródromo o si podemos completar en visual podremos estabilizar como máximo a 500ft.

  • – Approach Button -> Press
  • – Auto Pilot -> Both Engage

Cuando la velocidad llegue al “Green Dot”

  • – Flaps 1 -> Set
  • – TCAS -> TA o TA/RA
  • – LOC and GS Capture -> Monitor
  • – Go-Around Altitude -> SET

Al llegar a 2000ft minimo

  • – Flap 2 ->SET
  • – Landing Gear -> Down
  • – AutoBrake -> SET
  • – Ground Spoiler -> ARM
  • – Exterior Light -> SET

Con el tren abajo

  • – Flap 3 -> SET
  • – ECAM Wheel -> Check
  • – Flap Full -> SET
  • – A/THR -> SET or OFF
  • – Wing Anti Ice -> OFF
  • – LDG Memo -> No Blue
  • – Landing Checklist -> Complete

Y comprobamos los parámetro sean, la velocidad no baje de -5 knots y no supere los +10 knots, el cabeceo tiene que ser entre -2.5º y +10º, el alabeo no más de 7º, el descenso no puede ser mas de 1000ft/min. y la desviación de los “dot” en el caso del LOC no puede ser de más de 1/4 y en el GS no más de 1.

Visual Approach

El objetivo es realizar una aproximación visual al aeropuerto y la pista donde tendremos que tener la configuración de landing y la aproximación estabilizada como mínimo a los 500ft sobre el aeródromo donde no utilizaremos los pilotos automáticos ni los flight director y los gases se pueden utilizar en modo manual con el A/THR desconectado o con el gestor de velocidad con el A/THR conectado.

Como vamos a ver en el gráfico de la aproximación es un circuito de tráfico donde en cada punto tendremos que realizar unas acciones concretas para poder tener la aproximación estabilizada a 500ft si no realizaremos un Go-Around.