Leyes de control de vuelo

El objetivo general de las leyes de control de vuelo integradas en un sistema fly-by-wire, es mejorar las cualidades naturales de vuelo de la aeronave, en particular en los campos de estabilidad, control y protección de dominio de vuelo. En un sistema fly-by-wire, los equipos pueden fácilmente procesar la información anemométrica e inercial, así como cualquier información que describa el estado de la aeronave. Las entradas de los sticks, son transformadas por los equipos en objetivos de control del piloto, que se comparan con el estado real del avión medido por los sensores inerciales y anemométricos. Así, en cuanto al control longitudinal se refiere, la posición del sidestick se traduce en demandas de factor de carga vertical, mientras que el control lateral se logra través de la tasa de balanceo, deslizamiento lateral y ángulo de alabeo.

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BUSSD Backup Speed Scale Display

Con el fin de disminuir la carga de trabajo de la tripulación en caso de velocidades poco fiables, Airbus ha desarrollado la visualización de escala de velocidad de respaldo (BUSSD Backup Speed Scale Display) que reemplaza el cabeceo y la tabla de empuje. El BUSS es opcional en A320/A330/A340. Es básico en el A380, formando parte de las funciones de monitorización de las ADR (Air Data Reference).

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Entrol

Hace unos meses tuvimos la oportunidad de conocer las instalaciones que tiene la empresa Entrol en Madrid, y pudimos ver la fabricación, desarrollo y mantenimiento de simuladores de vuelo profesionales para escuelas y operadores aéreos, tanto para entrenamiento y refresco de pilotos como para práctica de procedimientos en vuelo.

Airbus A320 FNPT II MCC

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Cambio de válvula de puesta en marcha

Muchos de vosotros se podrá hacer una idea de la función que realiza la válvula de puesta en marcha de un motor a reacción, pero pocos saben el proceso de arranque del mismo, que es lo que procederemos a explicar a continuación para entrar un poco en materia.

Para iniciar el funcionamiento de un motor a reacción es necesario hacer girar los rotores del conjunto compresor-turbina a una velocidad suficiente para alimentar el flujo de aire capaz de mantener el proceso de la combustión. Los sistemas que intervienen son: el que nos permite girar inicialmente el conjunto compresor-turbina, el que aporta combustible y el que genera eléctricamente la chispa. Los sistemas de arranque han de producir el mismo en el tiempo más corto posible (entre unos 15 a 35 segundos) hasta que el motor gira de forma regular a marcha lenta. Los sistemas de arranque pueden ser eléctricos, hidráulicos o neumáticos, siendo estos últimos los más comunes.

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A320 Normal Procedures para el simulador Vol. III

Llega la última entrega del manual de procedimientos normales del A320 para volar en el simulador ya lo que nos queda es el Landing, go-around y after landing, comencemos.

Landing

  • – Flare -> Realizar
  • – Attitude -> Vigilar, no pasar de 10º de cabeceo y no mas de 7º de alabeo
  • – Thrust -> Idle

Evitaremos alargar el Flare sobre todo en pistas cortas y con el tailstrike que se produce a 13.5º de morro arriba y con el tren comprimido a 11º, la punta de los planos y la base del motor tocan suelo a las de 20º de alabeo y con el tren comprimido a 16º.

Touchdown

  • – REV -> Max
  • – Ground Spoiler -> Check
  • – Reverse -> Check Green
  • – Directional Control -> Check
  • – Brakes -> As RQRD
  • – Deceleration -> Check

A 70 knots

  • – REV -> Idle

Antes de 20 knots

  • – Autobrake -> Disengage

After Landing

  • – Landing Light -> OFF
  • – Strobe Light -> OFF
  • – Ground Spoiler -> Retract
  • – Radar -> OFF
  • – Flaps -> Retract
  • – TCAS -> Standby
  • – APU -> Start
  • – Anti Ice -> As RQRD

Go-Around

  • – Thurst Levers -> TOGA
  • – Rotation -> Realizar
  • – Flaps -> Retract One Step
  • – Positive Climb -> Check
  • – Landing Gear -> UP
  • – NAV/HDG -> As RQRD
  • – Thrust Levers -> CL

Continuaremos con el procedimiento de motor y al aire publicado y notificaremos  al controlador.

Con esto damos por finalizado los manuales de procedimientos del A320, continuaremos con más manuales sobre este avión.

A320 Approach Procedures para el simulador

Le llega el turno a las aproximaciones una de las maniobras que requieren más concentración y esto es porque en la mayoría de los casos estas operando en un aeropuerto con mas tráficos todos aproximándose a la misma pista o zona, en la mayoría de los casos aeropuertos muy saturados. Pues bien, vamos a explicar cómo son los procedimientos del A320 en las aproximaciones donde distinguiremos tres tipos de aproximaciones, las de precisión, las de no precisión y las visuales, vamos a ello.

Non Precisión Approach

En lo que se diferencia una aproximación de precisión de una de no precisión es que no tiene guía vertical (de descenso hacia la pista) de la aproximación y el tipo de radio ayuda en la que se basan para realizarlas pudiendo ser aproximaciones VOR, VOR/DME, NBD/DME, ILS sin glide slope o solo NDB.

El avión a nivel de procedimientos es igual al de una aproximación de precisión y no vale la pena repetirlo dos veces, pasaremos a los procedimientos de precisión que serán los mismos que para una de no precisión, recordar que esto está orientado al vuelo en simulador y no en la vida real.

ILS Approach / Precision Approach

  • – Eng Mode -> As RQRD
  • – Seat Belt -> ON
  • – Approach Phase -> Activate
  • – Speedbrake -> As RQRD
  • – Approach Checklist -> Complete

Esta es la primera parte, ahora nos iremos a la parte final de la aproximación donde tendremos que tener el avión estabilizado a 1000ft sobre el aeródromo o si podemos completar en visual podremos estabilizar como máximo a 500ft.

  • – Approach Button -> Press
  • – Auto Pilot -> Both Engage

Cuando la velocidad llegue al “Green Dot”

  • – Flaps 1 -> Set
  • – TCAS -> TA o TA/RA
  • – LOC and GS Capture -> Monitor
  • – Go-Around Altitude -> SET

Al llegar a 2000ft minimo

  • – Flap 2 ->SET
  • – Landing Gear -> Down
  • – AutoBrake -> SET
  • – Ground Spoiler -> ARM
  • – Exterior Light -> SET

Con el tren abajo

  • – Flap 3 -> SET
  • – ECAM Wheel -> Check
  • – Flap Full -> SET
  • – A/THR -> SET or OFF
  • – Wing Anti Ice -> OFF
  • – LDG Memo -> No Blue
  • – Landing Checklist -> Complete

Y comprobamos los parámetro sean, la velocidad no baje de -5 knots y no supere los +10 knots, el cabeceo tiene que ser entre -2.5º y +10º, el alabeo no más de 7º, el descenso no puede ser mas de 1000ft/min. y la desviación de los “dot” en el caso del LOC no puede ser de más de 1/4 y en el GS no más de 1.

Visual Approach

El objetivo es realizar una aproximación visual al aeropuerto y la pista donde tendremos que tener la configuración de landing y la aproximación estabilizada como mínimo a los 500ft sobre el aeródromo donde no utilizaremos los pilotos automáticos ni los flight director y los gases se pueden utilizar en modo manual con el A/THR desconectado o con el gestor de velocidad con el A/THR conectado.

Como vamos a ver en el gráfico de la aproximación es un circuito de tráfico donde en cada punto tendremos que realizar unas acciones concretas para poder tener la aproximación estabilizada a 500ft si no realizaremos un Go-Around.