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Imagínate esto: te subes a una Twin Otter, te abrochas los cinturones y despegas de una pista de apenas 1500 metros en un caluroso día. Comienzas el ascenso a 2000fpm, llegas a 1500ft, te desabrochas el cinturón, y ¡bam!, abres la puerta del avión. El ascenso continúa lentamente hasta los 12000ft. Una vez arriba ves la luz roja que te indica que te quedan 2 minutos para salir: en este punto compruebas todo tu equipo. Luz naranja, preparas la salida; finalmente luz verde: miras abajo para ver dónde estás y saltas al vacío.

Como puedes imaginar, el paracaidismo está íntimamente ligado a la aviación. No seríamos nada sin ella. Necesitamos nuestros aviones y pilotos de la misma forma que ellos nos necesitan a nosotros. La terminología, los procedimientos operativos y de emergencia… todo está relacionado. La FAA y otras organizaciones de aviación civil regulan el deporte del paracaidismo a través de los clubs y asociaciones. La asociación más relevante a nivel mundial es la USPA (United States Parachute Association), que es la que inicialmente allá por los años 60 empezó a regular un deporte que originariamente fue una disciplina militar que se descubrió que era absolutamente imprescindible en todos los ejércitos durante la Segunda Guerra Mundial.

En AviaciónD nos vamos a centrar en el deporte del paracaidismo tal y como lo conocemos hoy. Cuando te subes a un avión para saltar desde él no puedes evitar sentir ese vacío en el estómago, aún después de cientos de saltos. Quien diga lo contrario, miente. Esa luz verde te sube la adrenalina a mil por hora.

Los pilotos, por regla general, una vez están en altitud de lanzamiento, vuelan en rumbo de pista sobre ella, desde una cabecera a la otra, lo que se denomina “JumpRun”, y generalmente siempre upwind. Esto permite tres cosas principalmente: el avión puede volar a una velocidad más baja -cercana a la pérdida-, los saltadores pueden salir menos espaciados, y por último, muy importante para nosotros, nos encontramos viento de cara a la salida, lo que facilita muy mucho una salida más o menos estable dependiendo de lo que vayamos a hacer durante la caída libre.

Ejemplo de un Jump Run típico (imagen: dropzone.com)

Una Twin Otter a 12500 ft vuela aproximadamente a unos 95-100kt en el jumprun, lo que permite que cada grupo de “jumpers” salte cada 6-7 segundos aproximadamente, permitiendo así una separación horizontal y vertical por lo general más que suficiente para tener una operación segura y con un riesgo controlado. En este momento, merece la pena mencionar a otra figura importantísima a bordo del avión, tan importante como el piloto: el Load Master o Jump Master. El Jump Master es un paracaidista a bordo del avión que tiene una serie de funciones que comprenden entre otras: coordinar y decidir el orden de las salidas del avión, determinar las condiciones del salto, comunicarse con el piloto y en caso de emergencia, decidir el procedimiento en coordinación con el piloto y tomar las decisiones adecuadas. Todos los saltadores a bordo debemos prestar atención a sus indicaciones y él es la autoridad en el avión con respecto a la operativa.

Y ya que hablamos del Jump Master, debemos hablar de la que es probablemente la función más importante de esta figura: decidir el orden de salida de los diferentes saltadores a bordo del avión. ¿Por qué esto es importante? Para entender esto, primero deberíamos traer a la mesa un concepto muy importante: la velocidad terminal.

La velocidad terminal es la velocidad máxima que alcanza un cuerpo en un fluido (en este caso, el aire) bajo la acción de una fuerza constante. Esto, traducido a términos más sencillos significa que llega un punto en el que la velocidad con la que un paracaidista cae no puede aumentar más debido a que la fuerza del peso con la que caes a la tierra se ve contrarrestada por el rozamiento, con lo que no es físicamente posible acelerar más. Y vuelvo a la pregunta anterior: ¿por qué es esto importante? La velocidad terminal no es un número fijo, depende de una serie de factores, siendo dos de ellos el peso del saltador y la postura. Por ello se entiende que hay saltadores, o grupos de saltadores que “caen más rápido” que otros. Ahora vamos a emplear la lógica, ¿quién crees que debería saltar antes de un avión? ¿Alguien que presumiblemente va a caer más rápido o alguien que va a caer más lento?

Efectivamente, seguramente habrás adivinado que por regla general el orden de salto es que primero van los que caen más rápido y así en orden descendente, aún con unas pocas excepciones. ¿Y cómo sabe un Jump Master esto? Para eso hay una serie de normas escritas –y no escritas- que nos ayudan: primero van los saltadores que vuelan en “horizontal” (belly flyers), después los que vuelan en “vertical” (head up, head down y freeflyers en general) y por último estudiantes, tándems y wingsuits. Podrías pensar “¿por qué entonces, si se supone que en posición ‘belly-to-earth’ caes más ‘lento’ debes salir antes del avión? Se entiende que los belly flyiers suelen ser, por lo general menos experimentados que los freeflyiers, y por ello generalmente también pasan más tiempo en caída libre. Existe la convención (y la recomendación) entonces de que sea así entonces el orden de salida. Luego entran en juego otra serie de factores que podemos desarrollar en el futuro: el wingload, la altitud a la que el saltador tiene previsto abrir su paracaídas, o el tamaño del grupo (cuanto más grande sea el grupo, más tiempo tarda en colocarse en posición en la puerta). Esto no es una descripción exhaustiva pero sirve para que os hagáis una idea de cómo se organiza una carga en un avión de paracaidistas. Y por supuesto cada jump master tiene su librillo y se guía por su experiencia. Por esto, el papel de esta persona es tan importante a bordo del avión. Como he comentado antes, en diferentes dropzones se pueden aplicar diferentes conceptos en función de lo que la experiencia dicte.

La Biblia de todos los paracaidistas es el SIM (Skydiver’s Information Manual, con sus equivalentes en otras federaciones y asociaciones locales o nacionales), que debemos conocer y aprendernos de cabo a rabo. En el SIM están todos los procedimientos básicos y BSR’s (Basic Safety Requirements), que regulan este deporte y que a su vez lo hacen uno de los deportes más divertidos y seguros.

En la próxima entrada hablaremos de la caída libre, altitudes, diferentes procedimientos de separación, vuelo bajo campana, patrones de vuelo y otras técnicas que se relacionan con aviación y que os van a resultar probablemente muy familiares.

 

Texto: Javier Sánchez (USPA C-44289)

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