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El sistema de protección contra hielo de la toma de aire de entrada del motor, normalmente se selecciona en condiciones de engelamiento. Esta protección contra el hielo calienta el carenado de entrada con sangrado de aire de las etapas del compresor del propio motor, que mantiene el conducto de admisión libre de acumulación de hielo.

El aire de sangrado de la quinta etapa del compresor de alta es la fuente de calor. Un solenoide operado por una válvula de corte (la cual se diseña para que en caso de fallo se quede en posición abierta), controla el sistema.

La instalación en cada motor es independiente y cada toma de aire del motor está provista también de un sistema de protección de hielo independiente. Como se ha dicho antes el aire de sangrado de la quinta etapa del compresor se distribuye a través de unos conductos y la válvula de anti-hielo y luego se descargan en la toma de aire.

La válvula anti-hielo es una válvula de cierre de mariposa de tipo abierto – cerrado, que está controlada por un interruptor en el panel overhead en cabina de vuelo (225VU en A340). La detección de fallo de la válvula es controlada a través de una lógica de la combinación de la configuración del interruptor de control y de la posición de la válvula anti-hielo.

La información (de la configuración del botón ANTI ICE) es enviada a la EIVMU (Engine Interface Vibration Monitoring Unit), que la transmite al FADEC (Full Authority Digital Engine Control) a través de un bus ARINC 429, que determinará la ignición continua en caso de ser necesario.

La presión baja de aceite y la información de “avión en tierra” se utiliza para evitar un fallo de anti-hielo no deseado en tierra con el motor parado (la válvula anti-hielo está abierta sin presión de control).

Funcionamiento de la Válvula (Figura siguiente):

La válvula anti-hielo es una válvula de cierre de mariposa de tipo abierto/cerrado. La válvula es de 2 pulgadas de tamaño. Un solenoide de control de cierre controla la válvula ya que está totalmente abierta en caso de pérdida de suministro eléctrico o de presión suficiente para su control. La novena etapa del compresor proporciona la señal de presión para el control de la válvula. Está diseñada para funcionar en menos de 3 segundos, cuando la presión de control (9ª etapa del compresor) es mayor de 10 PSIG. Tras la energización del solenoide, la válvula se cierra. El émbolo del solenoide se extiende:

– La cámara de apertura se descarga al ambiente,

– La presión de control (9ª etapa) fluye a la cámara de cierre.

La presión de control actúa sobre el pistón, supera la presión del muelle y lleva a la válvula a la posición de cierre. La desenergización del solenoide abre la válvula y la retracción del embolo del solenoide causa:

– La presión de control presiona la bola de la válvula piloto contra el asiento de la ventilación,

– La presión de control presuriza el flujo para abrir la cámara y superar la presión de la cámara de cerrado. Un muelle asiste a la válvula a la posición de abierto.

Es posible anular manualmente y bloquear la válvula en la posición abierta o cerrada, sin la presión procedente del compresor, mover y bloquear la válvula en la posición deseada, mediante una tuerca cuadrada en el eje de la mariposa y un pasador de seguridad en el orificio de cierre de la válvula, bloquea la válvula en la posición deseada.

 

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