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Siempre que alguien se plantea una carrera profesional en el mundo de la aeronáutica, lo primero que le viene a la mente es el ser piloto, pero también contempla los otros oficios como los de tripulante de cabina de pasajeros o controlador aéreo, por si lo de pilotar aeronaves no es viable. Pero muchos no caen en la cuenta de que hay otra profesión ligada al avión que hace que tu relación con estos aparatos sea muy íntima.

Tendrás que limpiarlos, arreglarlos cuando algo se estropee y la responsabilidad de decidir si la aeronave es apta para el vuelo o si por el contrario va a pasar unas horas más en tierra. Tendrás que introducirte por registros a los que poca gente tiene acceso y que algunos ni saben que existen y te tendrás que colar en las tripas del avión si falla algún computador. En definitiva, tu labor será mimar el aparato de tal manera que pueda aguantar en el aire el máximo tiempo posible, haciendo rentable su operación. Este colectivo tiene muchos nombres, como el de aeromecánicos, personal de mantenimiento, técnicos en mantenimiento de aeronaves, LMA… Muchos términos son como se nos conoce en la calle, mecánicos; otros vienen de la formación que recibimos de aeromecánica y el último grupo de nombres es el oficial, el que viene recogido en la legislación estatal y europea actual. En España se nos conoce como TMA, Técnicos en Mantenimiento de Aeronaves, incluyendo en “aeronave” cualquier cosa que vuele más pesada que el aire, sea de ala fija o de ala rotatoria.

Photo (C) M. Razzazan

Photo (C) M. Razzazan

La figura del TMA es actual, ya que si echamos una mirada hacia atrás en el tiempo, allá por las primeras décadas del siglo pasado, las cabinas iban repletas de tripulación; y es que iban los dos pilotos, el navegante, el radio y el mecánico o mecánicos de vuelo. Se juntaban seis personas en aquellas cubiertas llenas de relojes y de luces parpadeantes, en las que cada uno tenía su asiento y su panel… su función. En tierra, también estaban los electricistas y los montadores, así como los chapistas y tapiceros etc. Era una profesión muy heterogénea que con el tiempo ha desembocado en la imagen del TMA, ya que de las cabinas se fueron retirando paulatinamente a los mecánicos y demás personal para sustituirlos por ordenadores o centralitas de información, quedándose solos los dos pilotos al frente del aparato.

Pero, aun sabiendo qué significan las siglas TMA, puede que todavía no esté del todo claro sobre cuáles son las funciones que desempeña un técnico hoy en día. En este punto comienzan los desdobles, los caminos y las especializaciones, ya que se te ofrecen muchas salidas completamente diferentes unas de otras. La primera decisión a tomar es la de aviones o helicópteros. Se dice fácil, pero vamos a desentrañar un poco más esta disyuntiva analizando las labores de cada uno.

En los aviones, si te decantas por ellos, tienes que saber que tienes a su vez dos grupos: avión con motor de turbina y avión con motor de pistón o a grosso modo, aviación comercial de transporte de pasajeros/carga o aviación ligera/trabajos aéreos. Como es lógico, estas dos subcategorías no tienen mucho que ver entre sí ya que en la segunda puedes trabajar del orto al ocaso y en la primera dará igual qué hora sea, si llueve, nieva o si hace 40 grados a la sombra. Son dos estilos de vida totalmente diferentes que uno debe ir sopesando y viendo cuál es el que más le convence o se ajusta a su perfil.

Los aviones con motor de turbina son los que hoy por hoy en este país tienen más tirón, ya que el mercado laboral puede resultar de primeras más atractivo que el de las avionetas. Siguiendo con las disyuntivas, dentro de esta categoría, tienes todavía que elegir si quieres trabajar en lo que se denomina línea o hangar.

El trabajo de línea es más dinámico, más entretenido y más desafiante que el hangar, ya que tienes que estar al pie del avión cuando llegue al finger y hablar con la tripulación para ver si tiene algún fallo, resolviéndolo en el tiempo que tienen de escala. Muchas veces, sobre todo en los Airbus, basta con reiniciar el aparato, pero otras veces tienes que devanarte los sesos para dar con la avería y la razón correcta para así poder subsanarla a tiempo y no causar un retraso. Tienes que tener unos conocimientos generales del avión bastante amplios, ya que se puede romper cualquier cosa de cualquier sistema. Por el contrario, estás al aire libre, trabajarás a turnos que no sabías que fueran legales y habrá veces en las que te las verás y desearás para poder hacer alguna reparación ya que en tu base no tienen los útiles adecuados y te tienes que buscar la vida como sea.

Otros prefieren la opción del hangar, ya sea porque es más tranquilo (en principio), por los horarios o porque estás a 21 grados todo el año, aunque los sueldos son algo más bajos que en línea. Hay mucha gente que ve el trabajo de hangar como más estable y más rutinario que el de sus compañeros de rampa y es que puedes estar tres años cambiando la pata izquierda del tren principal del mismo modelo de avión o puedes estar despanelando y panelando los interiores un par de años, sin hacer nada más. Muchos se convierten en expertos en lo que hacen obviamente, pero si les sacas de su territorio, puede que cojeen un poco.

Photo (C) Roberto Yáñez

Photo (C) Roberto Yáñez

Si por el contrario te has decantado por los motores alternativos, olvídate del trabajo de línea o del de hangar, ya que debes hacer de todo. Desde cambio de motores hasta arreglar el fuselaje, pasando por cambiar instrumentos y sin olvidarse de tener que ir a otros aeropuertos de la geografía española si alguna avioneta se queda tirada en un aeropuerto que no es el suyo. Normalmente harás tu trabajo en aeropuertos como Cuatro Vientos, Fuentemilanos u Ocaña, aunque puedes encontrar hangares de mantenimiento para este tipo de aeronaves en aeropuertos tales como el de Reus. La variedad es elevada y si te atreves a hacer las Américas o si te vas a Australia, realmente puedes hacerte de oro, ya que en esos países la aviación ligera está muchísimo más desarrollada que en el nuestro.

Los helicópteros, aquellos aparatos que tanto nos suelen llamar la atención, a priori parecen unas máquinas muy complejas, pero no nos hacemos una idea de cuánto hasta que te pones a estudiarlas, y es que un helicóptero no planea; falla el rotor de cola y tienes todas las papeletas para tener un accidente, al igual que si te falla el motor y no puedes hacer una buena autorrotación. Así pues, estas máquinas tienen revisiones cada 25h, 50h, 100h, 200h, 400h y un largo etcétera.

En cuanto a ritmos de trabajo, como en todo, depende de dónde quieras ir. Puedes optar por ir a las campañas contraincendios en las que se trabaja de sol a sol 15 días al mes y se cobra bastante bien… pero estás en medio del monte solo muchas horas y si le pasa algo a tu aparato te tienes que inventar formas de sacarlo con lo poco que tendrás en la base forestal, ya que en principio deben estar operativos las 24 horas del día.

Otra opción es la de introducirse en organismos como policías locales, el CNP y demás cuerpos de seguridad que lleven ellos mismos su mantenimiento. Normalmente lo subcontratarán a otras empresas como INAER, pero puede que haya gente haciéndose sus arreglos. Si por el contrario te atrae más introducirte en un grupo como el ahora mismo mencionado, INAER, tienes que saber que las opciones son múltiples. Puedes ir a su base de Albacete a hacer overhaules, a multitud de bases como la de la Ertzaintza o cualquiera de Salvamento Marítimo e incluso fuera de España, ya que tienen trabajos en América del Sur y por países de Europa como Francia e Italia.

La formación, en cualquier caso, es muy importante.  Después de haber leído sobre qué es un TMA y en qué es en lo que trabaja, espero que esté más claro todo lo que rodea la profesión. Si estás decidido a meterte de lleno en ella, debes saber que hay que estudiar y que la oferta educativa está hoy en día en constante cambio.

Por un lado están las escuelas públicas. De estos centros, después de aprobar todos los exámenes al finalizar el curso de 2.000 horas, sacarás un título que te certifica como Técnico Superior en Mantenimiento de Aeronaves, pero no nos equivoquemos, la cosa no ha hecho nada más que empezar. Con el título (equivalente a cualquier Ciclo Formativo de Grado Superior, CFGS) puedes comenzar a trabajar en una empresa como mecánico de aeronaves, pero sólo podrás optar a la posición de ayudante de mantenimiento.

Voy a hacer un alto en el texto para explicar un poco cómo está distribuido el trabajo. Empezando por abajo, tenemos al ayudante, una persona que dependiendo de las empresas podrá firmar varios documentos tales como la pre-flight check, PFC (prevuelo). Por firmar, entiéndase el hecho de rubricar un documento que legalmente dice que el avión ha sido revisado en el caso de las PFC y que es apto para volar. En otras empresas no podrás firmar nada y te dedicarás a trabajos que nadie quiere hacer, sobre todo si acabas de entrar en una aerolínea (engrases, neumáticos, interiores…), aunque no quita que en muchas tengas que hacer de todo, sobre todo en línea.

El ayudante no tiene una licencia que le permite dar un “release” (visto bueno, apto para el vuelo) después de una revisión mayor o después de cambiar un elemento, sea una rueda o un ordenador de vuelo. Para ello, después de aprobar todos los exámenes del módulo, necesita ir a SENASA y presentarse a 14 exámenes teóricos. Resumiendo, te tienes que examinar de lo que ya te examinaste en el módulo, pero en SENASA, con las complicaciones que ello conlleva (pagar tasas, preguntas inverosímiles…). Una vez aprobado, obtienes tu LMA, licencia de mantenimiento de aeronaves. Con ella en la mano, ya puedes firmar los cambios de equipos que hayas hecho tú mismo, pero seguirás sin poder firmar el trabajo que haga un ayudante.

Photo (C) Javier López

Photo (C) Javier López

Por norma general, las empresas, en cuanto obtienes la LMA tardarán un tiempo u otro, dependiendo del convenio, en darte el curso del avión que tenga la cía. Este curso es la habilitación de tipo, HT, y suele durar 2-3 meses. Cuando se apruebe, la compañía decide hacerte certificador; esto es, puedes certificar los cambios que tú hagas en el avión y eres el encargado de supervisar el trabajo de los ayudantes y demás personal en ese aparato, ya que el certificador es el que firma que la aeronave, después de ciertos cambios de equipos y de ciertas revisiones (400h, una semanal, diaria…), está apto para volar, con la responsabilidad que ello acarrea.

Esto no es todo, ya que después de salir del CFGS tienen que transcurrir tres años de experiencia demostrada en una aerolínea con un centro de mantenimiento aprobado según la Parte 145 (normativa EASA) para poder obtener la licencia.

Por otra parte, tenemos los centros reconocidos por la Parte 147. Estos centros, de momento, son privados aunque se pueden encontrar algunos subvencionados por las comunidades autónomas. En ellos, la formación impartida es equivalente a la formación que reciba un TMA que esté en Italia o en Dinamarca, pero con el inconveniente/ventaja de no depender del Ministerio de Educación, como sí lo hacen las públicas, si no del Ministerio de Fomento. Esto quiere decir que no hay beca que valga ni programa Da Vinci, Erasmus ni nada por el estilo. Suelen rondar las 2.400-2.700 horas de teórica repartidas en dos años, con 11 meses lectivos al año.

La gran diferencia y gran ventaja a su vez respecto a los públicos es que no tienes que pasar por SENASA después de aprobar el curso. Los exámenes que se hagan en un centro Parte 147 son reconocidos y auditados por la autoridad competente y te evita el tener que volver a pasar por ellos. Es como si en la escuela estuvieras haciendo los exámenes de SENASA y salieras del curso con la parte teórica aprobada. Sólo faltaría hacer prácticas en entorno real, que se considera otro módulo (asignatura) más y después de ello 24 meses de experiencia demostrada en un centro de mantenimiento Parte 145. En el caso de las públicas, recordar que son 36 meses los que tienes que estar hasta poder optar a la LMA.

Para concluir y sintetizando mucho, cabe decir que la formación de un TMA no es nada al uso, ya que son varias etapas. Empiezas en la escuela, apruebas las teóricas, haces prácticas en entorno real, comienzas a trabajar y después de dos o tres años obtienes tu licencia. A continuación te darán el curso de algún avión y cuando quieras darte cuenta han pasado más de 5 años desde que te pusiste a estudiar física el primer día en la escuela y resulta que te quedan otros tantos por estudiar. Hay que estar al día en tecnología ya que las máquinas que pasan por tus manos son el exponente de lo avanzado, de todo lo nuevo que el ser humano inventa.

Es un camino largo y no exento de sobresaltos en el que muchos se retirarán del camino y es que lo que queda claro es que sin vocación, no vas a ningún lado en el sector de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves. Turnos difíciles, mucho trabajo físico y mucho trabajo mental, mucha responsabilidad y dificultad para conciliar la vida familiar, sea porque te destacan medio año a otra ciudad o porque cuando un TMA se va a la cama, el resto del mundo tiende a ponerse en marcha. Es un trabajo muy sufrido y poco reconocido; otro trabajo en la sombra para que la maquinaria funcione perfectamente y la gente pueda volar de forma segura.

Header photo (C) Joe Pries

2 comments

    1. User AviaciónD Post author

      El ingeniero aeronáutico no tendría cabida en los límites que marcamos en el artículo, ya que nos referimos al personal que físicamente repara el avión. El ingeniero estaría en oficina, bien en diseño o encargado del planning o Part145, CAMO etcétera.

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