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ACTUALIZADO A 21 DE ABRIL DE 2016.

El pasado 19 de marzo, un Boeing B737-800NG de la compañía emiratí FlyDubai se estrelló en el aeródromo ruso de Rostov-on-Don. Las 62 personas a bordo del FZ981 murieron en el impacto.

A día de hoy, se están transcribiendo los datos del CVR, ya que al acabar los restos bastante concentrados y dentro de una zona acotada y cerrada, se pudieron encontrar rápido y aunque recibieron impactos fuertes, fuentes oficiales (Sergei Zaiko, presidente del comité de aviación rusa) han confirmado que los datos son recuperables y utilizables.

Lo que sabemos  es que el avión despegó desde Dubai y al llegar a la ciudad rusa el tiempo no era ideal; aun así varios aviones habían aterrizado minutos antes. El único desviado fue un Aeroflot que después de tres intentos decidió irse al alternativo, así que el B738 lo intentó una vez, frustró y pasó quedarse en un holding de espera a que mejorara el tiempo, primero a 8000 pies y más tarde a FL150.

Tras dos horas dando vueltas en el aire, decidieron volver a intentarlo. Fue esta vez cuando frustrando, algo pasó y el avión, en plena subida, cayó en lo que parece en los vídeos, morro abajo y a gran velocidad. No hubo aviso de socorro ni señal de que algo fuera mal, pero datos de la televisión pública rusa indicaron que el viento en superficie en el momento del accidente llegó a los 43 nudos con la posibilidad de que en altitud fuera aún mayor.

En unas pocas semanas sabremos mucho más con los datos de las cajas negras en la mano y será momento de entender las causas por las que el avión se precipitó de esa forma contra el suelo.

Hechos:

  • Avión de FlyDubai, Boeing B737-800NG con matrícula A6-FDN. Primer vuelo en diciembre de 2010 (LN 3517).
  • Tripulación compuesta por siete miembros, siendo de ellos dos técnicos y 5 asistentes. Los pilotos tenían 5.900h (comandante) y 5.700h (primer oficial) de vuelo.
  • URRR 190100Z 24014G22MPS 3800 -SHRA BKN014 BKN033CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
    URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988
    (primer intento de aterrizaje)
    URRR 190000Z 24010MPS 8000 -SHRA SCT017 BKN040CB OVC100 06/03 Q0998 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988
    URRR 182330Z 24012MPS 3900 -SHRA SCT019 BKN036CB OVC100 06/03 Q0999 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0989
    URRR 182300Z 24009G15MPS 4500 -SHRA SCT017 BKN036CB OVC100 05/03 Q0999 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742/0989
    URRR 182230Z 25011G17MPS 4200 -SHRA SCT016 BKN033CB OVC100 06/03 Q1000 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742/0990
    URRR 182200Z 25011MPS 5000 -SHRA SCT013 BKN033CB OVC100 06/04 Q1000 WS R22 R22/290046 TEMPO 25013G18MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742/0990
    (momento del accidente)
flydubai_b738_a6-fdn_rostov_160319_map

(c)avherald.com

flydubai_b738_a6-fdn_rostov_160319_8

(c)avherald.com

(c) Victor Atienza

Actualización:

El pasado día 20 de Abril, MAK (Comité de Aviación Interestatal ruso) publicó el informe interino sobre el accidente del B738 de FlyDubai en inglés. De él se desprenden varios factores y datos exactos sobre qué ocurrió momentos antes del impacto.

La segunda aproximación fue volada a mano en modo FD, tal y como volaron la primera, y a 2,42nm de la pista, después de un aumento en la velocidad indicada de 20 nudos en menos de tres segundos, decidieron frustrar, acelerando los motores al máximo (101/102% N1). El tren se retrajo y los flaps pasaron a 15º. A 1900ft AGL, el PF actuó sobre su mando de control e hizo que el morro del avión registrara una reducción de ángulo, que al frustrar llegó a ser de 18º. La velocidad aumentó, pasando de los 200KIAS y el avión, tal como tiene programado, retrajo los flaps a 10º.

En este momento, la tripulación redujo el empuje y el avión al detectar la caída de velocidad, volvió a actuar automáticamente en los flaps y los extendió a 15º. Acto seguido, se aplicó potencia máxima (TOGA), los flaps volvieron a retraerse a 10º y se quedaron en esa posición hasta el impacto. El avión subía a +3150fpm y al pasar por los 2950ft AGL, se detectó un input simultáneo de morro abajo y estabilizador morro abajo, de -2,5º a +2,5º, lo que hizo que el avión, desde una altura de 3000ft, empezara a caer y registrara una aceleración de -1,0g. El FDR registró 12 segundos de “nose down trim” de uno de los mandos de control de la cabina y el CVR registró a su vez el sonido característico del trim moviéndose.

El MAK reconoce que los esfuerzos de la tripulación por recuperar el avión no fueron suficientes, y se estrelló a 120m del umbral de pista, a una velocidad de 324KIAS, destruyendo el aparato y matando instantáneamente a todas las personas a bordo.

Todavía están trabajando con el CVR, así que esperemos que en unos días nos puedan aclarar el por qué de muchas de las preguntas que todos nos hacemos sobre este accidente.

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