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Este sistema, que hace poco tiempo sólo tenía uso en la aviación militar, ha conseguido imponerse en la civil también y es que su cometido no es otro que restar la cantidad de oxígeno en la mezcla de combustible/aire que nos encontramos en los tanques de combustible, llevando esos niveles a unos en los que dicho oxígeno no sería capaz de ser parte del triángulo del fuego. También se le conoce como sistema de gas inerte y en este caso, usaremos el nitrógeno.

Pero, ¿es necesario retirar el oxígeno de los tanques? ¿Tan peligroso es que merece la pena el peso extra en el avión? Si miramos hacia atrás, podremos ver cómo hay varios casos de aeronaves destruidas por fuegos iniciados en los tanques de combustible.

  • (1963) B707 de Pan Am: haciendo esperas a 5.000ft, un rayo impactó en el plano izquierdo, esta explotó y murieron 81 personas.
  • (1976) B747F de la fuerza aérea de Irán: descendiendo a Madrid sobre los 5.000ft, un rayo impactó en el plano izquierdo y explotó, matando a los 17 ocupantes.
  • (1990) B737 de Phillippines Airlines: en retroceso de la puerta de embarque, el tanque central que estaba vacío explotó. Murieron 8 personas y el avión fue destruido por el fuego.
  • (1996) B747 de TWA: ascendiendo cerca de los 13.000ft, el tanque central vacío explotó, partiendo el avión y muriendo así los 230 ocupantes.
  • (2001) 737 de Thai: aparcado en la puerta de embarque, otra vez el tanque central vacío explotó, matando a una azafata de vuelo y destruyendo el avión.

 

Todos estos accidentes ocurrieron por una sucesión de hechos que desencadenaron en muertes, pero como veis, si quitamos el oxígeno de las ecuaciones, se podrían haber evitado. Obviamente, la tecnología avanza y se desarrolla cuando lo hace y hoy en día se ha probado que el NGS por sus siglas en inglés, puede ayudar a reducir y mucho este tipo de desastres.

¿Cómo funciona? En pocas palabras, el sistema coge aire, le quita oxígeno y lo mete en los tanques. Profundicemos un poco más en ello para entender cómo consigue hacer todo esto, usando como ejemplo el sistema que usa el Boeing B787 Dreamliner.

El sistema de gas inerte (IGS) toma el aire de la bodega de carga delantera y usa el sistema de generación de nitrógeno (NGS) para eliminar el oxígeno de ese aire. De ahí envía el aire enriquecido de nitrógeno (NEA) a los tanques, haciendo que el vapor del combustible sea poco inflamable.

El NGS se asegura que la media más elevada de concentración de oxígeno en los tanques sea menor a 11.9% desde nivel del mar hasta los 10.000ft. A partir de ahí, incrementa linealmente hasta el 15%, ascendiendo hasta los 45.000ft. El NGS también se asegura por otra parte, de que los tanques de combustible queden inertes cuando el avión no va a estar operando durante 24 horas.

Los subsistemas de generación y almacenamiento incluyen el paquete NGS que crea el NEA. El compresor accionado por motor (MDC) comprime aire de la bodega delantera, al que se le hace pasar por un intercambiador de calor para reducir su temperatura y así ir al módulo de separación de aire (ASM). Es este ASM quien crea el NEA, y ayudándose de la válvula de control de flujo, se pasa al sistema de distribución.

En la distribución, el NEA se envía desde el ASM hasta los tanques de combustible. Desde la válvula de flujo, el NEA atraviesa una válvula anti-retorno con antillama hasta la válvula de aislamiento. Para controlar el flujo, en cada tanque hay una válvula de aislamiento, una tobera y una válvula anti-retorno y en los tanques principales el NEA se distribuye a través de un tubo piccolo a cada bahía mientras que en el central va a través de una bomba eyectora situada en los conductos de ventilación.

El subsitema de control usa la función del NGS para controlar las válvulas y el MDC para controlar la operación del NGS. La función del NGS está guardada en el módulo de procesamiento general (GPM) 4, en el armario derecho de recursos comunes de computación (CCR).

En indicación, el subsistema usa los sensores del NGS para monitorizar la operación del mismo. Estos sensores detectarían una condición de sobrecalentamiento por una fuga de aire caliente en el paquete del NGS.

El NGS opera automáticamente, sin ningún control desde la cabina de mando. Por esto mismo, el NGS puede encenderse él sólo sin avisar cuando se aplique corriente al avión y habría que tener cuidado ya que el escape del NGS podría causar daños a equipos o personas al expulsar aire muy caliente.

Os dejamos el esquemático del sistema donde podéis encontrar todos los elementos de los que hemos hablado de forma simplificada. Si a alguien le interesa o quiere que profundicemos más, sólo tienen que dejar un comentario y pedirlo 🙂

2 comments

  1. Guido

    Me gustaría si tienen un vídeo de como trabaja el sistema. Es un tema muy interesante.

    1. User AviaciónD Post author

      Lamentablemente no disponemos de un vídeo ahora, pero lo buscamos y si encontramos algo lo ponemos por aquí 🙂

      Gracias por el comentario!

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