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El trabajo del mozo de carga, agente auxiliar de handling, maletero (sin ánimo de ofender), etc. es a simple vista uno bastante sencillo; si lo piensas bien sólo es coger carga y meterla en una bodega. Si bien el objetivo de este colectivo es bastante obvio, querríamos profundizar en los métodos de trabajo y en la rutina de estos profesionales del sector aeronáutico.

Para entrar a trabajar en este puesto de handling, los requisitos son mínimos, ya que es bastante mecánico y casi exento de responsabilidad. Una vez hecha la entrevista y una prueba de capacidad pulmonar y de fuerza (se comprueba que el sujeto no tenga problema para cargar peso), empieza la formación. Esto varía de empresa a empresa, pero suele rondar las tres semanas. Sí, tres semanas de clases teóricas y prácticas para cargar maletas, en las que se aprenderán códigos IATA de los aeropuertos a los que vuelan las compañías asistidas, transporte de mercancías peligrosas, seguridad laboral y se tendrá que sacar el PCP (Permiso de Conducción en Plataforma). También se tendrá el primer contacto con las máquinas que harán la labor más fácil para que el primer día de trabajo uno esté acostumbrado a ellas y no ralentice la marcha de la operación.

Bodega de B752

Una vez aprobado el curso de formación (no todo el mundo lo hace), te dan la ropa de trabajo y te dicen cuándo será tu primer día, para que vayas antes a por las acreditaciones. Cuando la hora se acerca, intentas hacer memoria para  acordarte del camino que te enseñaron para llegar a la oficina, y es que –por poner un ejemplo–  la T4 de Barajas es laberíntica para la gente nueva: pasillos kilométricos (literalmente hablando), miles de puertas sin señalizar, escaleras que llevan a múltiples lugares totalmente desconocidos… Cuando por fin encuentras el lugar donde – chas y te  presentas, te mandan con dos personas que no conoces a descargar un avión que viene de Viena, un MD80. De momento no te toca ninguno paletizado, significando esto que deberías utilizar maquinaria pesada (respiras tranquilo), así que al principio no tienes problemas. Cuando llega el avión, abres la puerta y te subes a la bodega haciendo contorsionismo (estás de rodillas y no puedes tener la espalda recta, ya que el techo pega con tu cabeza) mientras tu compañero  acerca la cinta que transportará las maletas desde el interior de la bodega al carrito en el cual se llevarán a los muelles de entrega. En este punto, es pan comido. Coges 20-30 kilos de masa rectangular y los pones en una cinta. Cuando lleguen al otro extremo de la misma, tu compañero la cogerá y la colocará en el carrito, con las ruedas hacia arriba (así evitamos que rueden por la superficie del carro). Una y otra vez, hasta que no quede ninguna, pudiendo ser 20 como 180 veces.

Cuando todo es descargado, se vuelve a comprobar para que no se olvide ninguna maleta en el interior y se cierra el avión (si hay algún olor fuerte se deja abierta, ventilando). El supervisor hace una seña al operario del tractor y éste se pone en marcha, rumbo a las cintas de entrega de equipaje. Siguiente misión: cargar otro MD80 que va a Tenerife con 180 maletas y muchísimos kilos de correo. En la operación de carga las cosas son bastante diferentes a la de descarga y tienes que meter sí o sí las 180 maletas en la bodega trasera. “Si no tienes sitio, te lo inventas” es lo que se suele escuchar muchas veces en estos casos, y la verdad es que tienes que tener algo de visión espacial para ir colocando a modo de tetris un mosaico heterogéneo de piezas de colores. Sin saber cómo, has logrado colocar todos los bultos donde deberían ir.

Bodega trasera de B763

Mientras cargabas, te has fijado en cómo mira la gente por la ventanilla y te das cuenta de que hay caras que son del todo menos amigables; cuando llevas 5 horas cargando pesos a veces exagerados (maletas de hasta 45 kilos) las fuerzas flaquean y eres más arisco y brusco. Más propenso a no deslizar la maleta por el suelo y sí a tirarla al vuelo. Éste es un tema que da mucho que hablar y que discutir, ya que nadie quiere que sus pertenencias sean tratadas a golpes y vuelen un par de metros hasta impactar contra el suelo, pero es el mismo pasajero el que quiere llegar más tarde cada vez al mostrador de facturación y salir a su hora del aeropuerto, que para eso se paga el billete. Es el pasajero el que presiona a la aerolínea a ser puntual y a presionar a sus empleados, cada uno en su ámbito de trabajo. A los mozos de carga se les deja con 170 maletas y 15 minutos para cargarlas en una bodega de 1,22 x 0,89 m y si no lo consiguen (el equipo está compuesto por dos personas únicamente cargando), se les echa la bronca. Hay que tener en cuenta que no todas las maletas son buenas ni fáciles de coger ya que hay alguna que, según la coges, se rompe por haber  sobrepasado el peso máximo estructural de la maleta. Tampoco se puede pretender, siendo realistas, que una persona coja bulto a bulto y lo lleve en volandas hasta un lugar donde no se vea aplastada por ninguna otra maleta ya que van todas apiladas unas encima de otras, siendo la base las más grandes y pesadas.

Terminado el Tenerife, temes que te tocará uno paletizado; un A320. Efectivamente, escuchas por la emisora que te envían al Sevilla que entrará en 10 minutos, parking 332. Te montas en la furgoneta y vas en busca de un transferidor de contenedores (conocido como “transfer”) y una plataforma elevadora. El transfer se utiliza para coger los contenedores de maletas de los carritos y llevarlos hasta la plataforma sin tener que empujarlos en ningún momento. La plataforma, una vez el transfer le haya pasado el ULD, se eleva hasta estar a la altura de la base de la bodega y con el sistema de rodillos lo transporta hasta el interior de la misma. Para ayudar al movimiento dentro de la bodega, ésta lleva un mecanismo en el suelo de rodillos accionado por un joystick pequeño situado en la puerta, siendo el uso muy sencillo y facilitando la operación de carga y descarga una barbaridad, con el ahorro de tiempo que eso conlleva. Cuando ves que hay un transfer aparcado, avisas al supervisor, te lleva hasta él y te recuerda el parking, el 332. Ahora te encuentras solo en una máquina con el volante a la derecha y esperas que funcione como tiene que hacerlo. Accionas el botón de arranque, se enciende el cuadro y un ruido de motor de tractor te confirma que el transfer está listo para trabajar. Antes de nada, compruebas que funcionen los rodillos y los topes; visto que funciona correctamente, metes marcha y te diriges al parking 332, el cual crees e intuyes que estará al otro lado de la T4. Van pasando parkings y parkings y no encuentras el 332… Menos mal que van con un orden y si te pierdes sólo tienes que seguir hacia delante o atrás, puesto que después del 310 está el 312, el 314, 316, etc.

Cuando llegas a tu posición, todo está preparado para la llegada del avión: tu compañero está haciendo las últimas comprobaciones de la plataforma y el supervisor habla por la emisora con la LIR (Load Instruction Report) en la mano. Al final de la fila de aviones aparcados ves uno en movimiento, un A320 de tu compañía. Te bajas del transfer, coges los calzos y los conos de la parte trasera de la ranchera y te colocas en un lugar que no entorpezca la entrada del avión al parking, puesto que la visión de los pilotos es bastante reducida y apenas pueden ver si hay alguien debajo. Esperas paciente a que la luz anticolisión se apague, comprobando que a su vez los motores estén parados para meterte debajo de él y calzarlo. Tu compañero se pone a señalizar con conos las zonas propensas a llevarse golpes (puntas de plano, motores…) del aparato y a abrir las puertas de las bodegas mientras tú coges la manguera del GPU (Ground Power Unit) y la enchufas al A320. Con luz verde, das dos golpecitos al fuselaje para que la tripulación apague el APU y vuelves a tu transfer.

En el tiempo que ha pasado desde la llegada del Sevilla a poner el GPU, ha llegado otro compañero con el tractor y con 4 remolques. El operario de la plataforma está sacando el segundo contenedor del avión, así que te das prisa, pones en marcha el transfer y te acercas a la parte trasera de la plataforma, para que cuando baje, estéis al mismo nivel y los ULD pasen de la primera al segundo sin problemas. Cuando recoges los dos contenedores, el supervisor te indica que el primero que tienes que dejar va al último remolque y el segundo va al primero. La posición varía depende de qué tipo de maletas sean. Por ejemplo, si un ULD contiene maletas de tránsito, son las primeras que tienes que dejar en el muelle para que no se queden sin llegar al otro aparato y por tanto serán las que estén a la cola de la fila de remolques.

Llegas al muelle, desenganchas el último remolque y te llevas los otros a la cinta de locales. Repites la operación con los otros dos contendores y una vez terminado, cierras puertas, aparcas en la zona designada las máquinas y a esperar tu siguiente asignación. Con el tiempo cogerás maña y la torpeza de la primera semana desaparecerá y adquirirás confianza en el manejo de estos aparatos. También te darás cuenta de que es un trabajo muy sacrificado en el que nadie te va a reconocer tu esfuerzo, como en la gran mayoría de empleos y en el que el  compañerismo y la paciencia son indispensables. Aquí realmente se nota mucho el trabajar con alguien al que le guste hacerlo en equipo a trabajar con alguien que sólo se preocupe por su propio ombligo. De todas formas, aunque sea un trabajo estresante, la gente se engancha a él y es que como muchos sabemos, trabajar en un aeropuerto es adictivo y bastante dinámico y divertido. Haces muy buenos amigos y al final del día te das cuenta de que el aeropuerto es una ciudad dentro de otra y que tus compañeros de fatigas son tu segunda familia. Yo sin duda, estoy deseando repetir, sea cual sea el puesto de trabajo.

16 comments

  1. Danny

    Quisiera trabajar en eso yo me dediqué a 5 años como limpieza de cabinas,estiba y destina equipajes carga,operador de tractor.PM,LD, parqueo en zona estacionamiento aviones etc etc

  2. User AviaciónD Post author

    El mindundi he sido yo. Sé qué es el handling y sé trabajar en una bodega y también sé que aquí no toleramos las faltas de respeto a nadie en los comentarios. Te puede gustar o no el texto y mostrar tu disconformidad, pero no insultar.

    En dos días este comentario se eliminará.

  3. Maletero71

    Totalmente de acuerdo. No habla de asfalto achicharrante. De emisoras a todo meter. Ni dobermans k meten prisa desde una fula con aire acondicionado
    Qué será lo próximo? La idílica vida del bombero forestal?

    1. User AviaciónD Post author

      Hola!

      Tampoco hablamos de las condiciones precarias, de las tcp que a veces te niegan un poco de agua en verano ni de los antiguos que se quedan mirando mientras te cargas solo un MD80.

      El artículo está dirigido al pasajero general y no al trabajador especializado. Si lo desea, puede escribir un artículo usted mismo y enviarlo a redaccion@aviaciond.com Lo leeremos con atención y lo publicaremos, no le quepa duda.

      Saludos!

  4. miriam

    El responsable de esta “loa al handling” debe vivir en los mundos de Yupi, o en Ganímedes….describir nuestro trabajo de esa manera es poco menos que insultante.Olvidó decir que los aviones se cargan y se descargan haga frío,calor,llueva o truene y si estás a pie de avión, te lo comes con patatas.Que se trabaja de lunes a domingo y en semana santa,Navidades ,el día de tu aniversario de boda y el del cumpleaños de tu hijo….que se te piden responsabilidades por el retraso de un avión o por dejar una maleta atrás, que hay que llevar varios EPIS mientras se trabaja en condiciones penosas…..
    En fin, que sólo ha faltado una foto del tío Sam con el mensaje “el handling te necesita”….

    1. User AviaciónD Post author

      Hola Miriam! Gracias por leernos y por tomarte el tiempo para contestar.

      No era nuestra intención insultar a nadie. Para dar más señas, trabajé en Iberia Madrid entre el 2008-2009 de eventual, dos horas por la noche que no me daban ni para pagar el alquiler.

      También he trabajado en otras áreas de la aviación a tiempo completo, metiendo 220h al mes a turnos, en la calle y cobrando la friolera de 850€. En Madrid.

      Todos los que somos parte de este blog hemos pasado por las mismas penurias que vosotros en cuanto a contratos precarios, horarios maquiavélicos y sueldos irrisorios y es por eso por lo que este artículo no tenía la intención de menospreciar a nadie, si no de dar a conocer la figura del agente auxiliar.

      Aún así, tampoco podemos caer en la subjetividad ni en mucha lírica, porque si hacemos ver que este es un trabajo mas que durísimo, tendríamos comentarios de gente que también trabaja en la calle con las inclemencias del tiempo y que en su mente su trabajo es más duro que el descrito en este artículo llamándonos de todo :/

      Está claro que el artículo no es perfecto, pero la intención no era el insulto.

      Aprovecho para darte la oportunidad de escribir tú misma un artículo sobre tu trabajo en el que se refleje el 100% de vuestra realidad.

      Saludos!

  5. Juan Rueda

    Mi despedida como maletero:

    A cinco años vista:

    Frío, calor, sudor y “tiritones”. Inviernos y el helor de las madrugadas, como helados los abrigos y los guantes, imposible deshacerte del frío hasta la hora de ir a casa; veranos infernales, con el mismísimo fuego saliendo del cemento de la plataforma, del interior de los tractores, de las cintas, no digamos ya de los aviones.

    Olores muchos. A bodegas y contenedores, a tractores, a queroseno quemado en salida de las turbinas, a esfuerzos (propios y los de los compañeros); a perfumes en los vestuarios los sábados “al plegar”, anuncio de salidas o fiestas, o por ir a vernos con las parejas; a cerveza y café en el “Bloque Técnico”, y a tabaco, por supuesto; y en las bodegas a los de los periódicos, y los de los pollos, y a su aire acondicionado.

    Ruidos. Cómo no, pero de muchos tipos; APU’s, turbinas camino a parking, o a pista, despegues cada minuto y a cada minuto una toma; y el “Carrusel Deportivo” o cualquier música, siempre “en lata”; y chistes a cada paso, y bromas y broncas, y saludos, y charlas sin fin, y, también cómo no, el ruido de la emisora.

    Nombres, y apellidos, y motes, muchos motes; el preguntarme por mis hijos, mi familia, o yo por los tuyos, y conocer sus nombres, sus edades, y sus estudios y aficiones y preferencias deportivas, y todo ello sin haberlos visto en la vida… El saber qué día tienes por un gesto, una mirada. Compartidas alegrías en algunas bodas, y llantos en muchos entierros. Y tristeza, y a veces alegría, por algunas separaciones, alto precio pagado por las duras condiciones familiares a las que te arrastran las también duras condiciones de éste trabajo.

    Todo lo anterior, son sensaciones, vivencias, recuerdos de los años que compartí con muchos de vosotros; hoy se cumplen cinco años desde que firmé mi finiquito, desde que, a las 11 de la noche casi, pasé la información de mi último vuelo a mi amigo Sergio.

    A cinco años vista, cuánto os echo de menos.

    1. User AviaciónD Post author

      Gracias por compartir tus vivencias con tu comentario! Muy bonito.

      Saludos!

    2. Man

      Las maletas unen. Dado k vivimos al revés. Cuando la gente libra, trabajamos, cuando libramos la gente trabaja. Y en no pocos casos pierdes contactos y redes sociales.
      Al final ocurre que las cosas las cuentas al compañero que tienes al lado que te escuchará y seguira tirando maletas contigo.

  6. Juanjo

    El aeropuerto es mi casa pasó el 75% de mi vida en el.
    Te tiene que gustar y día a día te va atrapando y ya no puedes dejar la pasión por ese trabajo que cada momento es diferente.
    Vives situaciones con compañeros en cada avión que no te permite bajar el rendimiento y es diferente cada día.

    1. User AviaciónD Post author

      Efectivamente! A nosotros nos pasa lo mismo y pasamos más tiempo entre aviones que en casa!

      Un saludo compañero.

  7. Bogdan

    Muy estimado escritor , leyendo su articulo me pica la curiosidad de saber si todo lo que usted expone es asi.Diciendo que el trabajo es mecanico y sin responsabilidad me choca con la informacion que da usted diciendo que las companias te dan un curso de 3 semanas.
    Me pregunto para que tanto preparación en un puesto sin responsabilidad?
    Empezando por las pruebas de ingreso que usted dice que son solo 2 , bueno sera en su compania , en la mia aposterior de acceptarte realizas unas pruebas medicas que pareces piloto de caza , desde oido ,sangre, orina,cardio,droga y otras mas.Y sin olvidar que cada vez que vuelves a trabajar ,ya que muchos de nosotros somos eventuales con muchos años a nuestra espalda hay que volver a pasar las pruebas.Bueno sin enrollarme mucho , despues del parking 314 viene el 320 no 316 eso en primer lugar,decir que no hay responsabilidad en el trabajo , pues digame uste como se llama entonces o cual es esa palabra que define el hecho de acercarte con una plataforma o cualquier otra maquinaria a la bodega de un avion?Expliqueme por favor , si yo o otra persona no tiene responsabilidad a la hora de acercarme a una aeronave con una plataforma de 5t de 6m de largo y 3 de ancho y deber de dejarla a ras de la bodega a 5cm de distancia como se llama?A la hora de circular por el aeropuerto , de cruzar los taxiway o a la hora de utilizar cualquier cosa que sea relacionada con la aviacion si no hay responsabilidad ,señor mio vamos de culo.Desconozco la bodegas que usted cargo pero por favor digame cual es la de 1,22×0.82.
    A la hora de que un avion se aproxime al finger hay unas pautas que seguir, y una de ellas es son calzos,conos,gpu y a posteriori la apertura de bodega, no como usted dice, la gpu gasta combustible y hace un ruido de lo mas desagradable.Decir que todo es mecanico , bueno realmente todo trabajo llega un momento que es mecánico y rutinario,pero decir que cuando uno esta cansado tira las maletas por el suelo ,bueno permitame q discrepe con usted.Por lo demas ,si somos una gran familia,hacemos buenos amigos,pero se le olvido decir que pasamos aqui mas tiempo que en nuestra casa,que todos soñamos con ser fijos algun dia,que llevamos muchos años de eventual,y que muchas veces somos los que nos dejamos la piel para que vuele todas las maletas y todo el mundo este conteto en destino.Claramente esta que hay fallos ,que hay errores , defectos, etc,pero todos los que yo conosco , y son muchos,cundo entran a trabajar asumen y trabajn con responsabilidad ,y presión mucha presión.
    Un saludo de un maletero.

    1. Jose Manuel

      Amén a eso compañero. Quiero añadir que si que tenemos mucha, mucha, pero muchísima responsabilidad. Mercancías peligrosas….. Sabe usted que se debe hacer con ellas cuando llegan y sobre todo cuando se cargan?
      Sabe usted lo que es el equilibrio de una aeronave para el despegue y aterrizaje?
      No sólo es meter maletas al tun tun, es colocarlas y ser exacto en los kilos.
      Hay mucha responsabilidad. Un amigo mio decía, un fallo en aeronáutica son 180 fallecidos….. Y nosotros, los maleteros, somos parte importante de la aeronáutica. Saludos y salud de parte de un maletero del aeropuerto más transitado de España en verano y el tercero de Europa también en verano…. PALMA. DE MALLORCA.

      1. User AviaciónD Post author

        Hola!

        Sí, sabemos de las mercancías peligrosas, cómo colocarlas, a cuánto del suelo y a cuánto unas de otras. De todas formas era un artículo meramente informativo sobre el trabajo.

        Aún así, es cierto que el tema de mercancías peligrosas es algo muy especial y que merece la pena explicar ampliamente.

        ¿Se anima a escribir algo usted mismo? Sería genial contar con alguien a pie de rampa explicando todo esto!

        Saludos.

    2. Maletero

      Estoy de acuerdo y me sumo al comentario. Después de largo rato tirando maletas de modo obvio no las lanzas. Las arrastras. Trabajo mecánico? Si, sin duda. Exento de responsabilidad?. Dale un golpe a un avión y verás que risa.
      Pasajeros hoscos?. No creo o no me los he topado aún.
      Son más hoscos cuando llegan a entregas y oyen el ruido de la maleta golpeando contra la cinta en cuestión.
      Así saque tiempo seguiré escribiendo.
      Atte.: un maletero con 15 años de experiencia. Capataz sí pero ante todo maletero

    3. User AviaciónD Post author

      Hola Bogdan. Gracias por leer y escribir el comentario, apreciamos el tiempo invertido en ello.

      El artículo se escribió hace unos 6 años, cuando yo trabajaba de agente auxiliar. Obviamente las cosas han cambiado y no estará 100% acertado.

      Lo expuesto lo he visto yo con mis propios ojos y no me lo ha comentado nadie. Si en al artículo pongo que las maletas de tiran, es que al menos en la época en la que yo trabajaba, se tiraban las maletas y me parece de lo más normal. La gente se sienta encima de ellas y si te toca un 321 a granel, no vas a ir poco a poco porque tienes al capataz, que es el responsable legal de la carga (y no el operario), encima de ti gritándote y metiendo prisa porque el avión va tarde.

      Las pruebas médicas no son para comprobar que puedes desempeñar el trabajo, excepto la de carga en la espalda y la aspiración. El resto es pura y simplemente, cubrirse el culo. Si se entra en la empresa con un problema de oído y se agrava un poco trabajando en rampa y el empleado denuncia, ganará y la empresa tendrá que pagar. Si tienen los datos de todos y cada uno de los empleados y su estado médico, basta con enseñar cómo entró y demostrar que ya venía “jodido” de antes. Y eso pasa con la vista, corazón, pulmones etc y no sólo en aviación.

      Yo cuando arrimaba las plataformas a los 340 sabía que tenía cierta responsabilidad, pero sigue estando lejos de la responsabilidad del capataz, del coordinador, del comandante o del controlador aéreo. En esa escala estaba comparando yo la responsabilidad, en el sector de la aviación.

      Por supuesto que todo el mundo tiene responsabilidad en sus trabajos, pero puede que me haya expresado mal en el texto.

      Gracias otra vez por tu tiempo y ánimo con el trabajo en verano, que se hace penoso!

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