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Cada mañana mecánicos, personal de cátering, limpieza, pilotos, etc. se ponen en marcha para que al llegar los pasajeros, todo esté a punto para disfrutar de un vuelo impecable.

Seguro que un día cualquiera de verano a las cinco de la mañana estáis dormidos, en la cama, soñando con el día siguiente en el que te vas de vacaciones con tu pareja, familia o amigos o bien puedes estar teniendo una pesadilla con tu jefe. Hay otro grupo de gente, más o menos unos dos millones en España, que a las 5 de la mañana está trabajando o se está poniendo el uniforme para comenzar la jornada laboral.

En la aviación esto no iba a ser menos y aunque con caras muy soñolientas, un aeropuerto a esas horas tan matutinas está lleno de actividad para que el vuelo de las 07.30 salga en hora. Es una cadena, donde el trabajo de uno empieza donde acaba otro compañero de otro departamento y no puede haber eslabones débiles ya que sólo causarían retrasos.

MANTENIMIENTO

Los aviones suelen “dormir” en sus bases o estaciones de mantenimiento, para que cuando todo el mundo se va a casa los técnicos de mantenimiento aeronáutico tengan oportunidad de trabajar sin demasiada presión, metódicamente y arreglando cualquier elemento que tenga diferido o que se haya estropeado durante la operación diaria del avión.

Siendo así, es normal ver plataformas llenas de aviones dormitando, apagados y sellados, esperando a que comience otro día. El que despierta al aeroplano es el que lo arropó y le dio las buenas noches, esto es, el TMA. A las 5 de la mañana está cruzando la puerta 2L con alguna que otra legaña rebelde todavía por la cara, pero consciente de lo que hace; le toca “abrir” el avión: darle corriente y comprobar que todo está OK. Antes de subirse por la escalera, ha enchufado la manguera del GPU (Ground Power Unit) que provee de 400Hz y 115V de corriente alterna al aparato, así que sólo queda pulsar el interruptor de la barra de servicio situado en el techo, justo donde te incorporas al pasillo después de entrar por la puerta delantera. Se escucha el sonido característico de los relés y de los ventiladores, encendiéndose la luz interior del avión.

Le echa una mirada a la cabina y ve que todavía está oscura, apagada. Eso tiene fácil solución: entra en ella, se sienta en el asiento del comandante y mirando al panel de sobrecabeza pulsa el botón “EXT PWR”, iluminado en verde con la leyenda “AVAIL”, indicando que la corriente suministrada por el GPU está lista para ser usada. Al pulsarlo aparece la leyenda azul “ON” y con otro ruido de ventiladores y relés ya está la cabina despertándose. Se encienden las pantallas tanto del comandante como del primer oficial para que se vayan calentando y al fijarse en la pantalla ECAM inferior el TMA observa una cantidad elevada de fallos que van y vienen y es que el A320 tiene un despertar un tanto malo según qué días. Al final desaparecen todos los fallos y mientras el avión hace sus autotests matinales, el mecánico se pone a leer el libro rojo o el TLB (Technical Logbook), donde aparecen todas las acciones importantes que han hecho sus  compañeros del turno de noche.

Mientras pasa las páginas del TLB, ha puesto los 3 IR (están dentro del ADIRS, que son los ADC, Air Data Computer, más los IRS, Inertial Reference System) en posición NAV y ha introducido en la MCDU las cuatro letras del código ICAO del aeropuerto en el que está, para que el sistema se pueda alinear. Suele tardar unos 8 minutos en hacerlo. Después de esto, enciende las baterías y arma las luces de emergencia, dejando el avión como se lo encuentra a la noche. Con todo listo en la cabina, va hasta la salida trasera para bajar del avión y darle la vuelta, comprobando el exterior del mismo. Por norma general no suele haber sorpresas, puesto que el turno de noche le ha dado la misma vuelta, pero de forma más exhaustiva. Con todo OK, se monta en la furgoneta y va a por el siguiente.

COORDINACIÓN

En otro lugar diferente del aeropuerto, en una oficina con vistas a la rampa, mientras el TMA está entrando por la puerta para despertar al avión, la gente de coordinación empieza a preparar toda la documentación de los vuelos de la mañana, para ir adelantando trabajo. En esta documentación tiene que ir incluido en número de vuelo, la matrícula, el parking, la previsión de pasajeros y si hay pasajeros de atención especial (sillas de ruedas, animales vivos…), la LIR (Load Instruction Report, la hoja donde se dice qué cargar y dónde cargarlo), carga peligrosa, correo, el slot…

Como veis un coordinador maneja una cantidad elevada de papeleo sólo para preparar un vuelo. Aparte de eso, tiene que comprobar que la tripulación haya fichado a su hora y si no es así, averiguar por qué no están en la oficina (atasco de camino al aeropuerto, problemas en el hotel etc). A medida que avanza el tiempo, empiezan a llegar las primeras maletas para ser cargadas, mientras la tripulación está ya en cabina, preparando por dentro todo para que los pasajeros se encuentren cómodos. El coordinador entonces tiene que entregarle la LIR al capataz de rampa, advirtiéndole de cualquier carga digna de mención y repasando la instrucción de carga con él para que no haya lugar a errores. El mismo capataz puede cambiar o corregir la LIR por imposibilidad de realizar la carga tal y como se la ha ordenado el  coordinador, pero tiene que avisar posteriormente del cambio para que se dé el visto bueno.

Después de estar con el capataz, tiene que hablar con los del combustible, para avisarles de que tienen que ir a cargar al parking del avión y más o menos a qué hora, para no retrasar la salida. La previsión del consumo de Jet A1 la hace la tripulación, así que es hora de subir a la cabina para informar a los pilotos de la previsión de pasajeros y si hay pasajeros especiales, informarles del slot, si es que procede y entregarles la meteorología y el plan de vuelo.

Mientras vuelve a la oficina a por más papeles (hoja de carga definitiva etc), llama por walkie a “puertas” para ver si están listos para el embarque y le dicen que en dos minutos le llaman otra vez. Coge los papeles y se vuelve al avión, para comprobar la carga que va en la aeronave comparado con lo que tiene en su hoja de carga. Una vez comprobado, se le entrega la documentación a la tripulación y se les pregunta si se puede proceder al embarque. El comandante lo comenta con la sobrecargo y le da luz verde así que sin perder un segundo, llama a puertas y les da permiso para que los pasajeros empiecen a embarcar.

Mira por la ventanilla y ve que el camión del combustible está todavía repostando, tal y como se había previsto. Los bomberos están avisados desde hace tiempo y tienen un camión en la plataforma, puesto que para efectuar el embarque de personas y carga de combustible a la vez tienen que estar avisados los bomberos del aeropuerto para que estén preparados y no tarden en salir si algo sale mal. La copiloto se ha bajado a firmar los papeles del combustible y a dar la vuelta al avión, mientras los primeros pasajeros van acomodándose en sus asientos. Después de unos 5 minutos, le llaman desde puertas para decirle que han pasado ya todos los pasajeros, así que avisa a la sobrecargo y comparan el número de tarjetas de embarque con el número de personas que hay dentro del avión. Si coincide, todo OK, pero si no, habría que buscar en el sistema qué pasajero que haya facturado no ha pasado por la puerta de embarque y llamarlo por megafonía.

Con todo en su sitio, el coordinador se baja del avión despidiéndose de la tripulación y procede a comprobar que el camión de combustible se haya ido, puesto que la salida del aparato es inminente. Da una vuelta rápida, se asegura de que no haya ningún FOD (foreign object debris), que no son más que elementos que pudieran causar daños al avión durante la puesta en marcha y el retroceso. Hay veces que se olvidan latas de aceite o de algún refresco, plásticos grandes, conos, máquinas mal estacionadas… en la trayectoria de las aeronaves y antes de salir hay que asegurarse de que hay vía libre. También se asegura de que todas las puertas de carga estén cerradas y todos los equipos de carga y descarga retirados.

El conductor del tractor del “push-back” ya ha llegado y ha enganchado el vehículo a la pata delantera del avión. Para luego poder mover la pata delantera con el ” n de torcer el avión sobre la calle de rodaje, hay que colocar un pin en alguna parte del tren delantero (varía de modelo a modelo). Este pin hace que la dirección de la pata de morro deje de tener presión hidráulica (esta se va por el bypass) y que la dirección quede “loca”, pudiéndola mover con facilidad una vez comenzada la maniobra de retroceso. Con una señal desde cabina, el copiloto le indica que puede desconectar la manguera del GPU, puesto que ya tienen el APU encendido y suministrando energía al avión. El conductor le contesta con otros gestos, indicando si se pueden retirar los calzos y que está listo para la operación de retroceso. En esta charla de gestos llega el coordinador de dar la vuelta al avión y se coloca los cascos que comunican por voz directamente con la tripulación técnica mientras el tractorista recoge la manguera de la GPU. Mediante otro gesto, indica a los de handling que pueden quitar los calzos al avión, comentando la operación a la tripulación para que comprueben que tienen el “parking brake” activado.

Con autorización de la torre, el piloto indica al coordinador que la maniobra de puesta en marcha y retroceso está aprobada y que saldrán hacia el norte o por la pista 30 o con el morro mirando a la derecha (cualquier forma para indicar bien hacia dónde tiene que ir luego el avión, para no dejarlo mirando hacia el otro lado). El coordinador colaciona y mediante gestos indica al tractorista que puede comenzar el “push-back” y tocándose la nariz e indicando una dirección, le dice que el morro del avión (nariz) tiene que quedar mirando hacia donde él le ha indicado. El avión se empieza a mover y el coordinador, a petición del piloto, le da “libre” al motor 2. Esto indica que puede arrancar el motor 2 de forma segura, que el coordinador está mirando al motor y que no hay nada ni nadie que pueda poner en peligro ni vidas ni equipos. Cuando el motor 2 está arrancando, en cuanto se mueve el “fan” o el ventilador grande que vemos nada más al mirar a los motores, desde tierra se avisa a cabina con “N1”, para que los pilotos sepan que el motor se está moviendo.

Este paso se lo suelen saltar, puesto que aunque tarde unos segundos en aparecerles a los pilotos en las pantallas que N1 está girando, depende bastante de la persona que esté asistiendo la puesta en marcha. Se repite con el segundo motor (si tiene 4, obviamente se repite con los otros 3) y para cuando se ha terminado la puesta en marcha normalmente el tractorista ya ha colocado el avión en la pista de rodaje y está quitando la barra de remolque.

Los motores han arrancado de forma correcta, así que quita el pin que antes ha colocado el tractorista, se despide de la tripulación y desenchufa los cascos del avión. Se da media vuelta y avanza perpendicularmente desde el aparato hasta la terminal sin perder de vista la aeronave. A una distancia segura y prudente, uso 50m más o menos dependiendo del avión, el coordinador enseña el pin levantándolo con el brazo extendido y mostrando a la tripulación cual pancarta el letrero “REMOVE BEFORE FLIGHT” de un metro que lleva colgando dicho pin. Esto se hace para que la tripulación tenga certeza de que el coordinador ha quitado el pin, puesto que alguno ya se ha ido con él puesto y ha tenido que llamar al tractor para que lo quite. De esa forma, el coordinador también se da cuenta de forma inmediata si se le ha olvidado puesto. Hecho esto, el comandante o copiloto alza un pulgar y el coordinador contesta con lo mismo. Todo perfecto, el avión se va en hora y el coordinador vuelve a la oficina con todos los papeles y las horas de calzos fuera para apuntarlas en el sistema informático. Ahora, a por el siguiente.

TRIPULACIÓN

El eslabón final de esta cadena es la tripulación, tanto técnica como la de cabina de pasajeros. A las 05:15h de la mañana están vestidos con sus uniformes y desayunando en el hotel, con caras un poco largas y con el café en la mano. En 15 minutos les pasa a recoger el minibús que les llevará al aeropuerto, así que algunos hacen tiempo leyendo la prensa recién llegada de la imprenta.

Cuando llega el transporte, dejan las maletas para que el conductor las suba a la parte trasera mientras ellos se acomodan en los asientos, listos para otro día de acción en el aire. La sobrecargo echa cuentas y espera no pillar el típico atasco vespertino de los trabajadores que salen y entran a las 6 de la mañana de las fábricas, porque hacer los checks de la mañana con prisa no es buena idea.

Están de suerte y a las 06:00h en punto pasan por el control de la Guardia Civil, último escollo que da acceso a la plataforma. Recoge cada uno su maleta y entran en la oficina de la compañía, para recoger papeles, hablar con el coordinador y sentarse a tomar el segundo café mientras realizan el briefing. En él repasaran los aspectos habituales del día a día, recordando protocolos de emergencia, los saltos que harán etc. Después van a buscar la meteorología prevista, para ir haciéndose una idea de lo que hay en los aeropuertos de salida y de llegada y de lo que hay en ruta, aunque más adelante pedirán algo más actualizado a medida que se acerque la hora de salida.

También tienen que mirar el plan de vuelo con el despachador por si hubiera algún cambio en alguna aerovía o NOTAM que todavía no hubieran leído. Cuando terminan de echarle un vistazo al plan de vuelo, se ponen a calcular el combustible que necesitarán: trip fuel, contingency, final reserve, first alternative, taxi y extra fuel. Para un vuelo de dos horas en un A320, más o menos se cargarán 9.800-10.000kg aunque hay muchas variables como la meteorología que puede hacer que cargues unos kilitos más (tormentas en el destino, fuertes vientos, congestión de tráfico…).

Ya son las 06:45 así que es hora de ir hacia el avión. Desde la oficina ven por las ventanillas que la luz interior está encendida y que está abierto el avión, así que el TMA ya ha hecho su parte del trabajo y ahora les toca a ellos. Nada más entrar en el avión, guardan sus abrigos en los armarios respectivos y se ponen manos a la obra; las azafatas empiezan sus chequeos y es que aunque muchos no lo sepan, la figura del TCP también tiene sus checklist que han de completar. Deben comprobar cada primer vuelo del día que el botiquín tiene el sello adecuado, que todo el equipo de emergencia esté a bordo, que todos los chalecos salvavidas estén en su sitio, que los baños funcionen, que se haya cargado la comida (desayunos, cenas, lo que toque) y la bebida, cinturones de sobra, cinturones para bebés, que cada asiento disponga de su “safety card”, que los racks están vacíos y que funcionan los equipos del galley, como los hornos y las cafeteras. La sobrecargo además comprueba los niveles de agua de los baños y el nivel de “waste” o desperdicios que lleva el avión, para ordenar una eventual retirada de los mismos si están cerca de su límite de capacidad.

Los pilotos en la cabina preparan el vuelo y el avión con sus listas de chequeo. “Gear pins and covers: removed”, “Signs: on/auto”, “ADIRS: NAV” y un largo etcetera. Antes de ello, el comandante lee el libro rojo donde los mecánicos han apuntado todo lo que han cambiado o diferido, para tenerlo en cuenta en la operación del día. También juegan con el ordenador de que controla el vuelo (FMS) a través de su interfaz, el archiconocido MCDU. En él se introducen datos como pesos, velocidades, puntos del plan de vuelo, altitudes… y te calcula los datos como el combustible remanente en destino, el % del centro de gravedad al despegue traducido en un número de pitch “up” o “down”, tiempo previsto de vuelo y un montón de cosas más.

Mientras la jefa de cabina guarda los periódicos del día, el coordinador entra por la puerta saludando y acto seguido pregunta al comandante si están listos para embarcar. La sobrecargo mira a sus compañeras y al ver que todo está en orden, da el OK y se ponen en sus puestos para recibir y asistir a los pasajeros. La sobrecargo suele ser la persona que saluda a los pasajeros en la entrada y con un contador va subiendo el número de personas que han entrado en el avión para luego tener una referencia rápida sobre cuántos han entrado o cuántos podrían faltar. Una vez hecho el “cross-check” de pasajeros embarcados con el coordinador y ver que están todos, se despide de él y con la orden del comandante, cierra la puerta. Al cerrarla, quita el pin y baja la manivela de color llamativo, armando la rampa en caso de apertura de la puerta en emergencia. Le echa una última mirada a la cabina, habla por el sistema de comunicación interno con sus compañeras de la parte de atrás y hace que comprueben que las puertas estén  cerradas y las rampas armadas. Cuando todo está en orden, habla con el piloto y le dice que “la cabina está asegurada”, dándole a entender que todo está como debe estar para la salida.

Durante el chequeo de cabina que lleva a cabo la tripulación de cabina de pasajeros, los pilotos hablan con el coordinador por el micrófono y dan la orden de hacer el retroceso, saliendo por la pista 30. Nada más empezar a moverse hacia atrás, piden libre el 2 y el coordinador se lo da, arrancando a continuación el motor 2 con una simple acción de levantar y accionar un botón. Mantienen la vista clavada en los datos y parámetros de motor por si hubiera algo raro y así cortar la ignición de forma rápida, evitando propagar daños posibles por exceso de calor de los gases de escape, por ejemplo. También se cronometra la puesta en marcha y se comprueba que no tarda demasiado. Al terminar con el 2, pasan al 1 y se repite la misma historia. Con los motores arrancados y en condiciones normales, dan permiso al coordinador para que se vaya y le recuerda que le tiene que enseñar el pin: “hasta luego y le vemos por la izquierda”. Se quedan mirando al coordinador cómo se aleja tranquilamente hasta que se da la vuelta, enseña el pin con el letrero de “REMOVE BEFORE FLIGHT” y levantan el pulgar. Se despiden sacudiendo la mano y con autorización para rodar al punto de espera, el vuelo comienza. “Sólo” quedan otros 5 vuelos: Bilbao – Madrid – Barcelona – Madrid – Palma de Mallorca – Bilbao.

Como se puede observar, para poner un avión en el aire hace falta que mucha gente entre en acción y que haga su trabajo de forma correcta. Se necesita una persona que cargue el combustible, otra que lleve la comida, un equipo que limpie el avión por dentro, mecánicos, coordinadores, tripulantes, chóferes, mozos de carga, técnicos de operaciones del área de movimientos, agentes de facturación y embarque, gente en oficinas de venta de billetes/información al pasajero, controladores aéreos, FFCCSE, personal de seguridad privada y un sinfín que me dejo en el tintero. Todos trabajan para que el pasajero llegue a su destino de una pieza y a poder ser, a tiempo. Por eso el transporte aéreo es el más seguro de todos; la cadena de profesionales que tiene detrás velará porque cada avión despegue para volver a aterrizar, una y otra vez, sin descanso.

 

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