Published by: 1

05.45 AM, suena el primer despertador. Hoy es mi tercer día trabajando de earlies, es decir, de mañana. Ayer y antes de ayer estuve de guardia y no me llamaron así que hoy es mi primer día de los tres que trabajaré esta semana. Por suerte el aeropuerto de Lanzarote abre a las 7 de la mañana así que mi compañía no puede programar operaciones antes de esa hora, por lo que el madrugón no es para tanto. 

Recuerdo algún que otro día duro de earlies en Dublín donde por ejemplo tocaba volar Dublín-Manchester-Dublín-Bratislava-Dublín, a lo que nosotros llamamos “Manchester -Bratislava” ya que se entiende que se vuelve a la base después de cada destino mencionado. La hora de fuera calzos del primer salto era las 5.30 de la mañana, lo que en mi caso requería despertarme sobre las 3. Levantarme tan temprano sabiendo que hasta 13 horas más tarde no volvería a casa no era muy motivador que digamos… Lo que podría mejorar el día era tener una tripulación agradable y un capi con el que poder hablar y compartir algunas risas. En cambio, había días de madrugón intensos pero divertidos como doble Gatwick, doble Amsterdam, Birmingham-Manchester, Glasgow-Liverpool… y también días fáciles como Reus y vuelta, Bérgamo y vuelta, Madrid y vuelta… En función de cómo rostering (el Dpto. encargado de las programaciones) combinara estas jornadas podía tener semanas buenas o malas, pero lo ideal era tener variedad.

Volviendo al día de hoy, ¡toca Liverpool! Para ser UK es una ciudad que desde el aire tiene buena pinta: no parece Inglaterra. La pista de 2200 metros hace que el aeropuerto sea interesante ya que es necesario afinar para posar las 61 toneladas del Boeing 737-800 en la zona de pisada (Touch Down Zone – TDZ) a la velocidad correcta y de esta forma poder abandonar la pista por la primera y única salida rápida situada a unos 1600 metros del comienzo de la misma. 1600 metros para recoger a 145 nudos, aterrizar y frenar hasta unos 45 nudos para seguir frenando hasta 10 nudos en la salida rápida y por la derecha al parking. En caso de no haber afinado bien hay otras dos salidas después a lo largo de la pista pero… ya no me quedaría el mismo sabor de boca. La aproximación es bonita: la cercanía del aeropuerto de Manchester obliga al tráfico de Liverpool a volar bajo y cerca del aeropuerto, lo que permite disfrutar mirando por la ventana mientras esperas un vector a la milla 6 del localizador.

“ACE 0750 LPL 1205, LPL 1230 ACE 1645” es lo que pone en mi roster (programación). 07.50 es la hora de salida del vuelo. 45 minutos antes, a las 07.05, toda la tripulación debe haber llegado y estar disponible para el briefing. Yo planeo llegar como mínimo una hora antes del vuelo, intentando llegar siempre antes que el capi. Me ducho, me pongo el uniforme y de camino al garage cojo la comida que preparé ayer. Cojo el coche, voy para el aeropuerto, paso el control de seguridad y llego a la crewroom (sala habilitada para la tripulación) sobre las 06.50. Ningún miembro de mi tripulación ha llegado todavía. Hago el check-in electrónicamente para que crewcontrol (control de tripulaciones, en Dublín) sepa que estoy en mi puesto de trabajo y me imprimo el “Briefing Pack” del día: planes de vuelo de ida y vuelta; meteorología de los aeropuertos de salida, destino, 8 alternativos y 6 alternativos en ruta; NOTAMS de todos ellos y de los FIR/UIR por los que transcurre el vuelo y Company NOTAMS adicionales. 

Empiezo a mirar los planes de vuelo y veo que el primero transcurre por espacio aéreo MNPS sobre el Atlántico, donde no hay cobertura radar ni de comunicaciones VHF y se requieren procedimientos especiales oceánicos. Por razones de seguridad es necesario llevar una “North Atlantic Plotting Chart”, es decir, una carta en la que poder trazar la ruta y navegar sólo con la brújula en caso de tener un fallo total de los sistemas de navegación. Antes de nada compruebo que el avión asignado tenga la radio HF habilitada (la gran mayoría no la tienen), que esté equipado “Dual FMC” (Dos Flight Management Computers) y que tanto el Comandante como yo tengamos la habilitación MNPS en vigor. En caso contrario tendría que llamar a flight planning para que preparen un plan de vuelo doméstico con una ruta probablemente más corta pero de mayor duración. Y es que si hoy el sistema ha generado esta ruta es porque, dado el viento en altura pronosticado al nivel de vuelo óptimo, es preferible volar esta ruta más larga en distancia pero más corta en tiempo y por tanto más eficiente debido al menor consumo de combustible. La ruta más directa presenta más viento en cara y mayor duración del vuelo.

Sigo mirando el resto de la documentación y llega mi Comandante. Miramos juntos la meteo y decidimos el combustible que vamos a cargar. El mínimo legal son 13800kg. La meteo en Liverpool no es muy buena: techo de nubes bajo, lluvia y viento racheado de componente suroeste entre 18 y 33 nudos, perfecto para la pista 27. No creo que vayamos a tener buenas vistas de la ciudad hoy pero la aproximación va a ser interesante, posiblemente con lluvia y haciendo uso de los sistemas antihielo. Por lo menos vamos a traer el avión limpito de vuelta a Lanzarote. Es probable que debido a la pista mojada y la acción de frenado algo más reducida no podamos utilizar la salida rápida de la que hablaba antes, pero ya lo miraremos volando, antes de descender y con la meteorología precisa. Nuestro alternativo más cercano, Manchester, está prácticamente igual. El resto de alternativos también lo están. El mapa significativo muestra un frente frío entrando por el noroeste del país así que hay lo que hay.

Decidimos coger 600kg de combustible extra, lo que nos permitiría volar 15 minutos más en caso de necesitar hacer alguna espera antes de alguna aproximación, manteniendo intactas las reservas de combustible. También cargamos 200kg extra dado que existe la posibilidad de no poder volar a nuestro nivel o velocidad óptima en el espacio aéreo MNPS, lo que influiría en el consumo del avión. En este caso concreto, volar 4 horas 1000 pies por debajo del nivel óptimo penaliza el consumo 140kg, así que con los 200kg estamos más que cubiertos. Además no estaremos más de 40 minutos en el MNPS. El peso al despegue estimado es ahora 72500kg. 

Comprobando la performance de despegue, la pista 03 y las condiciones meteorológicas actuales sólo permiten sacar 72200kg utilizando toda la potencia disponible en cada motor (97.8% de N1): 26000 libras de empuje en cada uno. Tenemos un problema: estimamos pesar más del peso máximo al despegue permitido por performance. En este caso particular esto es debido a la pendiente de ascenso mínima requerida por los obstáculos en salida, que en condiciones normales no suponen un problema pero la performance de despegue debe asegurar que con fallo de motor también se debe conseguir la pendiente de ascenso mínima, como es lógico. Una solución es hacer un despegue sin aire sangrado (No Engine Bleed Take Off), lo que permite aumentar a 98.7% de N1 la potencia y permite sacar 73700kg. No está mal… aumentando un 0.9% el N1 el avión es capaz de sacar 1500kg más. Otra solución es utilizar la pista contraria, la 21, que nos permitiría sacar el máximo peso al despegue del avión (74990kg) ya que el ascenso inicial es sobre el mar. La opción más probable es que haya un Last Minute Change porque falte algún pasajero que por alguna razón ha comprado el billete pero no vuela. Con tres o cuatro pasajeros que falten, bajará nuestro peso al despegue en unos 280kg por lo que no habrá problema. 

Finalmente comprobamos la performance de aterrizaje en Liverpool, con las condiciones meteorológicas estimadas, para asegurarnos que aún con el combustible extra, la longitud de la pista es suficiente para aterrizar allí.

Damos por concluida la preparación del vuelo cuando faltan 45 minutos para la salida y llamo al Dispatcher (Coordinador) para darle los datos de combustible, que vaya haciendo la hoja de carga y que me diga dónde está estacionado el avión. Hacemos el briefing con la tripulación, donde nos presentamos, comentamos que no se espera turbulencia, confirmamos los tiempos de vuelo, la puerta donde está el avión, el estado del avión, la password para acceder al flight deck y la meteorología en destino.

Una vez terminado, acordamos vernos en el avión dado que la número 1 o jefa de cabina aún no ha terminado su briefing con el resto de azafatas. Todavía es pronto pero mejor ir yendo al avión; un retraso en el primer salto no es bueno. De camino con el Capi decidimos que yo vuelo a Liverpool y él lo trae de vuelta. Yo seré PF-Pilot Flying en el primer salto y PM-Pilot Monitoring en el vuelo de vuelta. 

En la puerta de embarque nos espera el Dispatcher, con la hoja de carga lista (no hace ni 5 minutos que lo he llamado para darle los datos y ya la tiene lista). Accedemos al avión por un finger y una vez allí cada uno comienza con sus tareas. Las azafatas vienen a los 5 minutos, hacen sus security checks y empiezan a embarcar. Mientras tanto yo preparo la cabina a la vez que el Comandante se ocupa del walkaround (revisión visual exterior del avión) y repostaje. Después sube al avión, comprobamos que la ruta está correctamente cargada en el FMC, le doy el briefing normal, de emergencia, rodaje y salida, completamos la checklist, pedimos la autorización al controlador de torre y esperamos a los cambios de última hora. 

Cuando quedan 15 minutos para la salida, el Dispatcher nos comunica que 5 pasajeros no se han presentado. Tal y como estaba previsto,  el peso estimado al despegue es ahora menor que el máximo por performance, por lo que no será necesario utilizar ningún procedimiento especial hoy. Completamos ahora los cálculos de la performance de despegue, decidiendo la potencia, velocidades de despegue y ajuste del compensador del estabilizador (stabiliser trim) de acuerdo a la posición del centro de gravedad. Terminamos también la checklist.

12 minutos antes de la hora de salida la número 1 nos comunica que el embarque ha finalizado. Han conseguido meter y sentar 175 pasajeros en menos de 15 minutos, a las 7 de la mañana… ¡no está mal! Esperamos a que el Dispatcher cierre la puerta de embarque y 10 minutos antes de la hora de salida estamos completamente listos para comenzar el retroceso.

Sergio Morán (ATPL)

1 comment

Deja un comentario