Published by: 1

Anteriormente hemos hablado de la navegación en aviación, en concreto de sus sistemas de datos de aire y de sistemas inerciales aquí. Todos esos datos se recogen con varias sondas y os vamos a enseñar todas y cada una de ellas.

SONDAS PITOT

Aviación - Sonda pitot

Sonda pitot

Las más conocidas quizás, por su forma peculiar. Normalmente nos vamos a encontrar tres de estas sondas, cada una alimentando a un sistema, ya sea el del comandante, el del copiloto o el sistema de stand by. La sonda pitot está conectada con el ADM (Air Data Module), el cual convierte esta presión en palabras ARINC429, formato que el avión entiende. Estas palabras se mandan al ADIRU correspondiente. En el caso del stand by, en el A320 la sonda stand by directamente ofrece los datos al indicador de velocidad, mientras que los datos de aire los envía a través de su ADM.

PUERTOS DE ESTÁTICA

Aviación - Puerto de estática

Puerto de estática

Estos puertos son característicos ya que están en un lateral y son parte integral del fuselaje. Fácilmente reconocibles ya que tienen que estar en una zona delimitada y marcada y esa zona debe estar libre de pintura. Seis de estos puertos envían los datos de presión estática a cinco ADMs, que a su vez la convierten en el ARINC429 que comentábamos antes. Los dos puertos stand by hacen una media en la presión estática y la envían directamente a los instrumentos y al ADR3 a través, otra vez, de su ADM.

SENSORES AOA (Angle Of Attack)

Aviación - AOA sensor

Sonda de ángulo de ataque

O ángulo de ataque. Estas son algo más sencillas ya que cada ADIRU tiene su propio sensor y se comunica con él. Estos sensores también se conocen como Alpha probes.

SENSORES TAT (Total Air Temperature)

Estos sensores son, en definitiva, termómetros. En este caso, sólo hay dos, pero dentro de cada sonda hay dos elementos sensores. Los instrumentos de stand by reciben la información del elemento sensor 1 de cada una de los sensores TAT.

DRENAJES

Dependiendo del avión, habrá sondas que requieran ser drenadas de agua. En el caso del A320, con excepción de los puertos de estática stand by, las sondas y sensores están colocados de tal manera que sus líneas de presión no requieren un drenaje manual.

Aviación - Localización de sondas en un Airbus A350

Localización de sondas en un Airbus A350

Todo esto es genial, pero los aviones son máquinas y fallan. Más de lo que pensamos además. Y claro, como se suele decir, no hay arcén en el aire en el que pararse a mirar qué le pasa al aparato… así que los ingenieros diseñan todos los sistemas con redundancias, por si algo fallara en el aire, poder seguir volando sin comprometer la seguridad del vuelo. O en todo caso, poder aterrizar en el aeropuerto más cercano.

Los ADIRUs, como cajas electrónicas que son, fallan. Si esto sucediera, se haría un conmutado o “switching” y entraría a jugar ese sistema que tanto hemos mencionado, el stand by.

Aviación - Gráfico del sistema

Gráfico del sistema

Para tener una visión global de a qué puede afectar que un ADIRU se vaya al garete, os explicamos quién va a usar los datos que salen de ellos relacionado con inerciales y datos del aire:

  • Los PFD (Primary Flight Display)
  • Los ND (Navigation Display)
  • ECAM SD (Electronic Centralised Aircraft Monitor, Status Display): SAT (temperatura estática), TAT (temperatura total) e ISA (atmósfera estándar internacional).
  • La DDRMI (el RMI digital)

Además de todo esto, los ADIRU transmiten datos del aire, actitud y parámetros de navegación a:

  • Sistema ATC para modos C y S (altitud barométrica)
  • FAC (Flight Augmentation Computer, ordenador de vuelo) para cálculos de diferentes velocidades.
  • WXR (Weather Radar, radar meteorológico) para la estabilización de actitud de la antena.

Básicamente, el ADIRU1 está asociado con los sistemas 1 y la DDRMI; el ADIRU 2 son los sistemas 2 y el ADIRU3 está a la espera, en stand by, como la norma en aviación. Éste, el 3, puede sustituir a cualquier sistema y para ello tiene interfaces con los tres DMCs (Display Management Computer, ordenador de gestión de visualización). Si un ADR o un IR falla, los selectores de AIR DATA o ATTitude HeaDinG posibilitan a la tripulación usar el ADR3 o el IR3. El conmutado manual es más que nada para recuperar visualizaciones que por otra parte se perderían. Los ordenadores seleccionan sus propios inputs de acuerdo a la consistencia entre la computación del conmutado y la visualización.

Aviación - conmutado de ADIRU

Ejemplo de conmutado al sistema 3

Como veis, afecta a casi toda la información que un piloto necesita para volar, ya sea altitud, temperatura o posición.

En la siguiente entrega sobre navegación, os explicaremos los diferentes fallos y avisos relativos a este sistema, como sobrevelocidad, discrepancia en rumbo etcétera. ¡Síguenos en FB y en Twitter para enterarte de todo lo relacionado con la aviación!

1 comment

  1. Pingback: Aviación: navegando sin perdernos (I) – AviaciónD

Deja un comentario