Volando en Los Ángeles

Este relato nos lo envia nuestro amigo Alvaro cuando volo en EEUU y mas concretamente como dice el titulo en los angeles.

Pi pi, pi pi… suena el despertador, son las 7:30 de la mañana en Los Ángeles, hace más de una hora que salió el sol; pero yo quiero dormir un poco más. Mi compañero de habitación me termina de despertar con un “Álvaro, wake up!”; toca vestirse después de una ducha rápida y bajar a desayunar para ir a la escuela. Tengo ganas de que lleguen las cinco de la tarde; ya que es mi EOBF (Estimated Off Block Time) en el aeropuerto municipal de Santa Monica.

Se va acercando la hora de ir al aeropuerto; son las cuatro de la tarde y aunque el tiempo parece bueno, un último vistazo al METAR me lo confirma:

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Barajas sin controladores

Continuamos con las fantásticas decisiones de la nueva gestora AENA Aeropuertos y es que ahora se les a ocurrido la fantástica idea de suprimir a los controladores aéreos que gestionan los rodajes en Madrid Barajas y sustituirlos por una figura nueva que será la del gestor de plataforma.

Convertirán las rodaduras y las plataformas de Madrid Barajas en una especie de instalaciones AFIS, ¿Y que es un aeropuerto AFIS? Pues básicamente es una persona que se dedica a dar información y no control y el piloto tiene que tomar todas las decisiones.

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Volando por Sabadell

Hoy toca volar y no por donde estoy acostumbrado a volar yo, hoy volamos en Sabadell con nuestro amigo LandingShort. Comienza el día temprano ya que tenemos el avión a las 9 de la mañana así que a las 8 tenemos programado nuestro encuentro para poder ir al aeródromo.

Vamos en el coche ya y vamos hablando de nuestras cosas, la verdad es que hace un día fantástico para volar no hay nubes y a estas horas de la mañana todavía hace un fresco que imagino que en un par de horas se convertirá en un calor plomizo, vamos llegando ya.

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A320 Normal Procedures para el simulador Vol. III

Llega la última entrega del manual de procedimientos normales del A320 para volar en el simulador ya lo que nos queda es el Landing, go-around y after landing, comencemos.

Landing

  • – Flare -> Realizar
  • – Attitude -> Vigilar, no pasar de 10º de cabeceo y no mas de 7º de alabeo
  • – Thrust -> Idle

Evitaremos alargar el Flare sobre todo en pistas cortas y con el tailstrike que se produce a 13.5º de morro arriba y con el tren comprimido a 11º, la punta de los planos y la base del motor tocan suelo a las de 20º de alabeo y con el tren comprimido a 16º.

Touchdown

  • – REV -> Max
  • – Ground Spoiler -> Check
  • – Reverse -> Check Green
  • – Directional Control -> Check
  • – Brakes -> As RQRD
  • – Deceleration -> Check

A 70 knots

  • – REV -> Idle

Antes de 20 knots

  • – Autobrake -> Disengage

After Landing

  • – Landing Light -> OFF
  • – Strobe Light -> OFF
  • – Ground Spoiler -> Retract
  • – Radar -> OFF
  • – Flaps -> Retract
  • – TCAS -> Standby
  • – APU -> Start
  • – Anti Ice -> As RQRD

Go-Around

  • – Thurst Levers -> TOGA
  • – Rotation -> Realizar
  • – Flaps -> Retract One Step
  • – Positive Climb -> Check
  • – Landing Gear -> UP
  • – NAV/HDG -> As RQRD
  • – Thrust Levers -> CL

Continuaremos con el procedimiento de motor y al aire publicado y notificaremos  al controlador.

Con esto damos por finalizado los manuales de procedimientos del A320, continuaremos con más manuales sobre este avión.

A320 Approach Procedures para el simulador

Le llega el turno a las aproximaciones una de las maniobras que requieren más concentración y esto es porque en la mayoría de los casos estas operando en un aeropuerto con mas tráficos todos aproximándose a la misma pista o zona, en la mayoría de los casos aeropuertos muy saturados. Pues bien, vamos a explicar cómo son los procedimientos del A320 en las aproximaciones donde distinguiremos tres tipos de aproximaciones, las de precisión, las de no precisión y las visuales, vamos a ello.

Non Precisión Approach

En lo que se diferencia una aproximación de precisión de una de no precisión es que no tiene guía vertical (de descenso hacia la pista) de la aproximación y el tipo de radio ayuda en la que se basan para realizarlas pudiendo ser aproximaciones VOR, VOR/DME, NBD/DME, ILS sin glide slope o solo NDB.

El avión a nivel de procedimientos es igual al de una aproximación de precisión y no vale la pena repetirlo dos veces, pasaremos a los procedimientos de precisión que serán los mismos que para una de no precisión, recordar que esto está orientado al vuelo en simulador y no en la vida real.

ILS Approach / Precision Approach

  • – Eng Mode -> As RQRD
  • – Seat Belt -> ON
  • – Approach Phase -> Activate
  • – Speedbrake -> As RQRD
  • – Approach Checklist -> Complete

Esta es la primera parte, ahora nos iremos a la parte final de la aproximación donde tendremos que tener el avión estabilizado a 1000ft sobre el aeródromo o si podemos completar en visual podremos estabilizar como máximo a 500ft.

  • – Approach Button -> Press
  • – Auto Pilot -> Both Engage

Cuando la velocidad llegue al “Green Dot”

  • – Flaps 1 -> Set
  • – TCAS -> TA o TA/RA
  • – LOC and GS Capture -> Monitor
  • – Go-Around Altitude -> SET

Al llegar a 2000ft minimo

  • – Flap 2 ->SET
  • – Landing Gear -> Down
  • – AutoBrake -> SET
  • – Ground Spoiler -> ARM
  • – Exterior Light -> SET

Con el tren abajo

  • – Flap 3 -> SET
  • – ECAM Wheel -> Check
  • – Flap Full -> SET
  • – A/THR -> SET or OFF
  • – Wing Anti Ice -> OFF
  • – LDG Memo -> No Blue
  • – Landing Checklist -> Complete

Y comprobamos los parámetro sean, la velocidad no baje de -5 knots y no supere los +10 knots, el cabeceo tiene que ser entre -2.5º y +10º, el alabeo no más de 7º, el descenso no puede ser mas de 1000ft/min. y la desviación de los “dot” en el caso del LOC no puede ser de más de 1/4 y en el GS no más de 1.

Visual Approach

El objetivo es realizar una aproximación visual al aeropuerto y la pista donde tendremos que tener la configuración de landing y la aproximación estabilizada como mínimo a los 500ft sobre el aeródromo donde no utilizaremos los pilotos automáticos ni los flight director y los gases se pueden utilizar en modo manual con el A/THR desconectado o con el gestor de velocidad con el A/THR conectado.

Como vamos a ver en el gráfico de la aproximación es un circuito de tráfico donde en cada punto tendremos que realizar unas acciones concretas para poder tener la aproximación estabilizada a 500ft si no realizaremos un Go-Around.

Ceniza volcánica: efectos en los aviones

Pues como pasara hace un año otro volcán entro en erupción en Islandia y tiene paralizada (acojonada) a Europa y en especial al sector aeronáutico que es al que más afecta la nube por sus efectos en los aviones, vamos a intentar dar un poco de luz y ver por qué afecta tanto la ceniza a un avión.

Primero vamos a conocer un poco a que nos enfrentamos, nuestro enemigo que será esa ceniza volcánica, la ceniza volcánica son partículas diminutas de menos de 2mm de roca y minerales que son expulsadas a la atmosfera por una explosión volcánica.

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Planes de vuelo

En España como en otros muchos países del mundo, el plan de vuelo es un requisito imprescindible a la hora de volar; muchas veces incomodo a la hora de volar, pero que nos puede salvar de algún que otro susto en caso de que nos ocurra algo, ya que en el plan de vuelo es en lo que se basan los equipos SAR para salir a buscarnos. Vamos a ver los principios básicos para rellenar uno en España:

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Renovación de la licencia… success!

Bueno, pues ya está hecho, ya tengo mi licencia por dos años más después de pasar la renovación con el examinador de aviación civil. La tarde comenzaba bien con una comida en el RACE con mi amigo Álvaro, después tocaba ir a la oficina ARO a hacer el papeleo y a subir a la oficina.

Al llegar hay gente en la oficina, y al entrar me pregunta si soy el examinado, al decir que si se presenta mi examinador, un hombre joven y simpático por todo lo que hable con él, rápidamente cogemos los trastos y nos vamos a pasar el control de seguridad y a pasar a la plataforma toca esperar por que el avión esta en vuelo.

Una llamada nos hace saber que el avión esta en tierra y donde se encuentra, andando por la plataforma nos cruzamos con David y otra persona que volaba con él, David me da la carpeta y las llaves del avión y en mi mente una cosa -¡Comienza el espectáculo! ya todo depende de mí y de mi pericia.

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“Go-Around”, ese gran desconocido

Cuando un piloto esta haciendo una aproximación esta concentrado en llevar el avión estabilizado y estar atento a todo lo que rodea al avión para posarlo seguro en tierra de nuevo, pero a veces pasa que la tripulación no considera seguro el aterrizaje bien por motivos del avión o bien por motivos externos, pero tenemos un “as” en la manga las tripulaciones técnicas, el motor al aire o go-around.

Esta es una maniobra para abortar el aterrizaje cuando no se considera seguro el llevarlo a cabo y en contra de lo que piensa la mayoría de la gente sobre todo los pasajeros esto no es una maniobra nada extraña ni que significa ningún problema para el avión.

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