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Sábado, con todo lo que ello supone. Pero no… tú trabajas en aviación y además de noche, así que no puedes salir, como varios miles de currelas que trabajan a turnos. Da igual, te planeas tu tarde ya que hay que aprovechar. Son las 15.00, estás comiendo con la familia y suena el móvil. Sabiendo que es del curro dudas si cogerlo o no, pero al final siempre picas y zas… te la acaban de clavar. Un avión en AOG, si no vas antes de tu turno no da tiempo de rodar motor antes del cierre del aeropuerto, así que todos los planes que tuvieras se acaban de desmoronar. Terminas de comer, te vistes y al curro.

Llegas allí y te enteras de detalles de la avería. Avión: el de siempre. Avería: baja presión de aceite. El avión ya ha dado problemas de filtro de aceite de ese mismo motor, así que puede que sea más grave que sólo cambiar la bomba. Esta ha llegado, junto con dos filtros, varias juntas y un útil para sacar la bomba de su alojamiento en la caja de accesorios del motor, así que manos a la obra si quieres terminar a tiempo para rodar motor en hora y poder dar el avión en servicio para el día siguiente.

Ya has gastado un largo tiempo observando la tarea del manual de mantenimiento de cambio de bomba y filtro. El filtro es algo similar a cualquier filtro que hayas cambiado pero en esta ocasión debes vaciar todo el aceite del motor antes, o montarás un espectáculo dantesco con casi 30 litros de aceite cayéndote encima y por la plataforma. El cambio de bomba es una tarea poco habitual. De hecho nadie ha sabido decir exactamente cómo se hacía.

El aceite de motor en un motor a reacción tiene la misión de lubricar, limpiar y refrigerar la caja de engranajes así como los cojinetes de los ejes compresor-turbina (denominados con “No X” en el esquema). Su recorrido por el motor comienza en el depósito (Oil Tank), desde donde es conducido a la bomba principal que le da la presión (alrededor de 45-50 psi). Después es conducido al filtro donde deja las posibles impurezas que contenga (virutas de la bomba, por ejemplo). Al lado del filtro existe una válvula (pressure regulating valve) que regula la presión de salida del aceite, derivando parte de nuevo a la zona anterior a la bomba si superase el taraje de la válvula. El siguiente paso es el radiador aceite-combustible. En él el combustible es calentado cuando el piloto selecciona el interruptor “Fuel Heater” en la cabina por medio del intercambio de calor del aceite caliente y el combustible frío. De ahí el aceite es conducido a los cojinetes del eje del motor, y aquí es donde parte del aceite se separa. Una parte se dirige a la caja de accesorios (en inglés, gearbox) para lubricarla y la otra parte, mediante las bombas de recuperación (scavenge pumps) vuelve al depósito para comenzar de nuevo el ciclo.

Después de repasar el sistema, localizamos todos los componentes en el motor y drenamos todo el aceite del cárter, como nos indica el manual. Para ello abrimos la válvula de drenaje de la parte inferior del depósito y colocamos un recipiente debajo para recibir los casi 20 litros que saldrán.

Hecho esto, rompemos el alambre de frenado de los tornillos que fijan la tapa del alojamiento del filtro al cárter. Este alambre impide que los tornillos se aflojen por vibración tirando de ellos siempre hacia el lado del que aprietan. Sacamos el filtro, que es similar a cualquier filtro que encontremos en un coche; lo sustituimos y volvemos a frenar los tornillos con alambre de nuevo.

El siguiente paso es la bomba. Esta vez la cosa es algo más complicada ya que al soltar los tornillos la bomba no cae sola. Esto es debido a que en uno de sus extremos está engranada a un tren de engranajes movido por el motor. Para desengranarla utilizamos el útil que nos han enviado y lo hacemos sin mayor problema… y aquí está la protagonista:

Ha sufrido un problema de pérdida de material en un sello metálico que lleva en su interior, así que montada la nueva, debemos limpiar el circuito de lubricación. Para ello cerramos de nuevo todo y recargamos aceite. El aceite para este tipo de motores suele distribuirse en latas metálicas de ¼ de galón americano, que es equivalente a 946ml, como se puede ver en la foto. Es un aceite sintético bastante caro, rondando los 45€ la lata de “casi un litro”.

Una vez recargado es la hora de hacer un arranque para que el aceite fluya por todo el circuito y limpie las posibles impurezas. Después, drenamos de nuevo todo el aceite que se ha encargado de arrastrar las virutas restantes y recargamos otra vez con aceite nuevo. Hacemos otra puesta en marcha y comprobamos que todo está como debe estar, y sobre todo que la avería está corregida. El piloto reportó que durante el rodaje se encendió la luz de “Oil Low Press” y el indicador marcaba 37psi. Ahora, después de cambiar los dos elementos, la presión ha vuelto a ser de 47psi como antes.

Después de más de ocho horas de trabajo, de haber perdido una preciada tarde de sábado, aún nos quedan otras dos revisiones diarias de sendos aviones por realizar. Paramos a tomar fuerzas un momento. Aprovechamos para cenar y con una enorme sonrisa en la boca pienso para mí mismo que en la era en la que los ordenadores lo hacen todo… aún sirvo para algo.

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