ANVS o cómo reducir el ruido en turbopropulsores

Siempre que hablamos o mencionamos los turbopropulsores (turbopropellers en inglés), se nos viene a la mente hélices, vibraciones y ruido. A algunos políticos les viene a la cabeza “avión de tercer mundo, que sólo vuela en África”, pero qué podemos esperar de la clase política actual, ¿verdad?

Críticas subjetivas aparte, no se puede negar que volar en un avión de este tipo es un poco más doloroso que en un avión de turbina como el B737. Las hélices son grandes, rondan las 1000rpm al despegue y es inevitable que el avión entero vibre y el viento que empuja la hélice impacte contra el fuselaje, añadiendo todavía más ruido si cabe.


Para reducir en la medida de lo posible ese molesto ruido y vibraciones, se monta en aviones como el Dash 8 Q400 un sistema llamado ANVS, del inglés Active Noise Vibration System. Sin profundizar demasiado, consta de un controlador (ANCU), actuadores (ATVA), amplificadores (PA), sensores (micrófonos y acelerómetros), transductores de vibración y una caja para distribuir la potencia eléctrica.

¿Cómo funciona? Cada hélice tiene su propio transductor de vibración, que recoge datos automáticamente durante el vuelo. Estos datos se mandan a un computador del avión para que mantenimiento acceda a ellos y a través de software, determine dónde y cuánto peso poner a cada hélice para que se compense y vibre lo mínimo posible.

Cada vez que se cambie una pala o un hub o algún componente importante de la hélice, hay que borrar los datos almacenados por el transductor y empezar de cero. Esto conlleva tener que volar cerca de 20-25h con la hélice fuera de su balance óptimo, que se traduce en unos pocos vuelos más movidos de lo normal. Después de ese tiempo, las lecturas son bastante exactas y al poner los pesos especificados, el vuelo mejorará drásticamente en cuando a comodidad se refiere.

De momento nos hemos quitado unas molestas vibraciones gracias a este sistema… ¿pero, y el ruido? Repartidos por toda la cabina, y para el Dash 8 Q400 en particular, hay 44 micrófonos que recogen ruido en cada punto. A través del sistema ANVS, ese ruido recogido en cada punto es procesado para calcular la frecuencia y enviado a los amplificadores, que hacen que los actuadores golpeen el fuselaje a la misma frecuencia que el ruido detectado.

De esta forma, las dos frecuencias se anulan y el ruido desaparece. En principio parece un sistema bastante sencillo, pero si nos metemos más a fondo vemos que necesita datos como los del tacómetro de las hélices, velocidad indicada y temperatura externa desde el PECU, el estado del transductor de vibraciones, la posición de los sensores de WOW (Weight On Wheels, sensores tierra-aire) de la PSEU, presión atmosférica en la cabina del CPCS y un largo etcétera de siglas de ordenadores.

Yo mismo he volado con y sin este sistema y la verdad es que se nota bastante. Es por eso que en el Dash 8, la serie se llama Q400, cogiendo la Q de “quiet” o “silencioso”. Si alguien quiere más datos en profundidad o tiene alguna pregunta, ¡que no dude en comentar!

El agente auxiliar de rampa

El trabajo del mozo de carga, agente auxiliar de handling, maletero (sin ánimo de ofender), etc. es a simple vista uno bastante sencillo; si lo piensas bien sólo es coger carga y meterla en una bodega. Si bien el objetivo de este colectivo es bastante obvio, querríamos profundizar en los métodos de trabajo y en la rutina de estos profesionales del sector aeronáutico.

Para entrar a trabajar en este puesto de handling, los requisitos son mínimos, ya que es bastante mecánico y casi exento de responsabilidad. Una vez hecha la entrevista y una prueba de capacidad pulmonar y de fuerza (se comprueba que el sujeto no tenga problema para cargar peso), empieza la formación. Esto varía de empresa a empresa, pero suele rondar las tres semanas. Sí, tres semanas de clases teóricas y prácticas para cargar maletas, en las que se aprenderán códigos IATA de los aeropuertos a los que vuelan las compañías asistidas, transporte de mercancías peligrosas, seguridad laboral y se tendrá que sacar el PCP (Permiso de Conducción en Plataforma). También se tendrá el primer contacto con las máquinas que harán la labor más fácil para que el primer día de trabajo uno esté acostumbrado a ellas y no ralentice la marcha de la operación.

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Líder en España: Air Nostrum

Anteriormente hablamos en este blog sobre la aerolínea regional más grande de Europa, FlyBe, que recordemos que tiene la friolera de 73 aviones. Su competidora española no podría ser otra que Air Nostrum, si bien algo más pequeña, muy presente en nuestro país y cada vez más en Europa.

La aerolínea nació en Valencia en mayo de 1994 y en diciembre de ese mismo año, alzaba el vuelo el primer Fokker 50, cubriendo la ruta VLC – BIO haciendo el YW251, con 16 pasajeros. La fase inicial de la compañía terminaba en enero de 1995, con la incorporación de otros dos Fokker 50 a la flota.

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Sistema de capítulos ATA100

El sistema ATA100 es una clasificación para mantenimiento de los sistemas individuales de referencia común para todas las aeronaves. Toda la documentación se divide en grupos y subgrupos.

Este sistema fue publicado por ATA (Asociación del Transporte Aéreo) en 1956, y aunque se sigue utilizando ampliamente, se encuentra remplazado por el sistema ATA iSpec 2200 que apareció en el año 2000 cubriendo necesidades de nuevos sistemas implementados en las aeronaves.

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FlyBE, la mayor aerolínea regional de Europa

En España el sector de la aviación regional es bastante difuso. Está Air Nostrum, la que todo el mundo relaciona con el nombre de Iberia Regional, pero la propia Iberia o su filial Iberia Express hacen vuelos que pueden considerarse regionales, sin tener en cuenta a la últimamente caótica Vueling (Sevilla – Bilbao, Barcelona – Ibiza etc). Aún así, ninguna de las anteriores excepto Air Nostrum son consideradas aerolíneas regionales.

La mayor de este tipo en Europa es una aerolínea británica conocida hoy por hoy como FlyBE. Dispone de 76 aeronaves, vuela a 7 millones de pasajeros al año en 149 rutas a 9 países diferentes. Esto significa 34 aviones más y 54 destinos más que nuestra Air Nostrum, para que os hagáis una idea de la operativa de esta compañía.

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Volar es caro

¿Por qué? La mayoría de la gente piensa en el precio del combustible, y esto no es del todo cierto.

Un Airbus A320NEO puede llevar hasta 6.700 galones de combustible, lo que equivale a 376 Toyota Camrys. Por cada milla que vuela un A320, consume 1,5 galones lo que nos da un consumo de .67 millas por galón. Dicho avión puede volar desde la plaza de Sol hasta la Puerta de Alcalá con ese galón, y para hacerlo desde Madrid a Valencia necesitara 317 galones; lo que consumiría el Toyota Camry desde Almeria a Coruña 198 veces, pero tenemos que considerar que el Camry tiene solo 5 plazas y un A320 154 asientos.

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AOG en línea – falta chispa

El acrónimo AOG (Aircraft On Ground) son tres letras que persiguen el mundo de la aviación al completo. Que son capaces de destrozar un negocio, una rotación, unas vacaciones, o de reducir a la mínima expresión la vida social de un TMA. Parece mentira que en tan pocas letras se pueda esconder algo tan temido.

Y puede que una de las peores noticias que te puedan dar nada más entrar de turno a las 9 de la noche dispuesto a afrontar una larga noche llena de Daily Checks, posibles cambios de rueda, frenos, limpieza de averías diferidas y reposición de bombillas fundidas sea leer en un telex la palabra “AOG” repetida tres veces en el encabezamiento y acompañado por el código IATA de tu base al lado.

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Vuelo MNPS: vuelta al pasado

Volar sobre el océano, lejos de tierra firme, es algo que se ha hecho desde prácticamente el comienzo de la aviación. A día de hoy existen muchas formas de hacerlo, diferentes rutas y diferentes tipo de reglas y normativas. Para una compañía dedicada al ”medium y short haul”, lo normal es no disponer de certificación ETOPS; esto quiere decir que todos los vuelos, ya sea sobre mar o tierra firme, deben estar en todo momento a una distancia adecuada que nos permita llegar a un aeropuerto alternativo en caso del fallo de uno de los dos motores. Dicha distancia es la que el avión sería capaz de volar con únicamente un motor durante una hora. Ej. Para un B737-800 se trata de 396 NM (733 km) con viento en calma.

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Historia de las cabinas

El nombre en español para designar el área donde los pilotos controlan el avión, cabina de mando o simplemente cabina, es un sustantivo bastante normal y extenso en nuestro lenguaje. Pero si miramos a la designación anglosajona, la cosa cambia. En Estados Unidos suelen preferir referirse a la cabina como “flight deck”, pero en el Reino Unido se decantan por “cockpit”. ¿De dónde viene esa palabra tan poco aeronáutica?

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AOG en línea – aceite, mucho aceite

Sábado, con todo lo que ello supone. Pero no… tú trabajas en aviación y además de noche, así que no puedes salir, como varios miles de currelas que trabajan a turnos. Da igual, te planeas tu tarde ya que hay que aprovechar. Son las 15.00, estás comiendo con la familia y suena el móvil. Sabiendo que es del curro dudas si cogerlo o no, pero al final siempre picas y zas… te la acaban de clavar. Un avión en AOG, si no vas antes de tu turno no da tiempo de rodar motor antes del cierre del aeropuerto, así que todos los planes que tuvieras se acaban de desmoronar. Terminas de comer, te vistes y al curro.

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Flying machine. Patentada hace 108 años.

Los hermanos Wright fueron dos Americanos que inventaron y construyeron el primer avión capaz de volar y realizaron el primer vuelo sustentando más pesado que el aire, controlado y motorizado.

Durante sus experimentos en 1902, los hermanos lograron controlar el planeador en sus tres ejes de vuelo: cabeceo, alabeo y guiñada. Su descubrimiento fue el uso simultaneo del control de alabeo (con deformación del ala) y el control de guiñada (con un timón trasero). Un elevador delantero controlaba el cabeceo. En marzo de 1903 registraron la patente de su método de control. El registro, el cual escribieron ellos mismos, fue rechazado. A principios de 1904, contrataron a un abogado de patentes de Ohio, y el 22 de Mayo de 1906 les fue concedida la patente U.S. Patent 821,393 para una “maquina voladora”.

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Operación normal y procedimientos de emergencia en cabina

Afortunadamente para todos, el verdadero motivo por el que un TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros, popularmente conocido como “azafato/a”) está a bordo del avión no es necesario, en su mayoría, a diario.

Por si queda alguien que aún no lo sepa, el verdadero motivo por el que están a bordo es la seguridad del vuelo y de los pasajeros. Y para ello, están completamente preparados a base de procedimientos y, algo muy importante que no siempre se valora, SENTIDO COMÚN.

Es importante saber que, aunque todos están enfocados a la seguridad, existen dos tipos de procedimientos: los procedimientos para operación normal y los procedimientos de emergencia.

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Sistema de residuos y agua potable (ATA38) – A320

Mucha gente pasa 14h metida en un avión y hacen uso en varias ocasiones del lavabo o del baño. La próxima vez que le deis al botón de la cisterna, sabréis un poco más sobre su funcionamiento, qué toma parte para que todo funcione bien y dónde van los deshechos.

Todo esto se puede dividir en dos subsistemas independientes, siendo el primero el sistema de agua potable y el segundo el sistema de inodoros. El sistema de agua potable, almacena, filtra, calienta y suministra agua potable a presión en galleys y lavabos. El sistema de inodoros provee los depósitos y conductos necesarios que garantizan la higiene y la salubridad en los aseos, almacenando los residuos originados.

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